Детские железные дороги СССР – История и современность

Иркутск

Дальше

Инициаторами строительства Иркутской ДЖД стали в конце 1936 года иркутские пионеры, занимавшиеся в кружке юных железнодорожников, организованном при Иркутском Дворце пионеров и школьников старейшим машинистом иркутского узла Андреем Евтихиевичем Дрягиным (он же впоследствии стал и первым начальником Иркутской ДЖД).

Проект Иркутской детской железной дороги в предместье Рабочее был выполнен проектной конторой Восточно-Сибирской железной дороги в феврале 1937 года. Строительство дороги велось методом народной стройки, в которой участвовали железнодорожники иркутского узла, комсомольцы и молодёжь города. Работы продолжались два с половиной года. Регулярное движение по дороге открылось 8 ноября 1939 года – в один день с Горьковской ДЖД. Но поскольку Иркутск находится намного восточнее Горького, открытие Иркутской ДЖД произошло на несколько часов раньше, и это обстоятельство вот уже на протяжении шестидесяти с лишним лет служит поводом для шуток и самым веским аргументом в спорах о первенстве.

На концах двухкилометровой линии ДЖД находились станции Солнечная и Пионерская. На станции Солнечная имелось одноэтажное кирпичное здание вокзала, кирпичное же паровозное депо на два стойла, обгонный путь и разворотный треугольник. Станция Пионерская была обустроена попроще – здание вокзала было деревянным, а из путевого развития имелась лишь разворотная петля. Движение поездов осуществлялось по электрожезловой системе. Подвижной состав был представлен тремя самодельными двухосными пассажирскими вагонами по 24 места в каждом и двумя паровозами. Один из них 159-070, а второй – очень необычный для детских дорог (да и для отечественных узкоколеек вообще) танк-паровоз с паровой машиной двукратного расширения пара системы компаунд.

Танк-паровоз 57-90.
Фото из фондов РГАКФД. 1951 год.

Он был построен в 1908 году фирмой Краусс-Линц для Кайзерских австрийских железных дорог (Cv1, заводской номер 5790). Под именем «Янош» вместе с другим таким же паровозом (Cv2, заводской номер 5791) работал на линии Жудин–Кощуя в Буковине. (Буковина – историческое название части территории современной Черновицкой области на Украине и области Сучава в Румынии.) По-видимому, эти два локомотива были единственными подобными, попавшими в СССР. В 1918 году оба они оказались на Стрыйском паровозоремонтном заводе. Следы одного из них (Cv2) теряются, а судьба второго изобилует белыми пятнами.

Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога была закрыта. Паровозы передали на завод тяжёлого машиностроения имени Куйбышева (ИЗТМ), а юные железнодорожники были приняты на работу в железнодорожный цех завода. В помещениях же детской дороги разместился военкомат.

По окончании войны дорога начала работать вновь с 1947 года. Но разворотный треугольник на станции Солнечная к тому времени уже был разобран, и паровоз через рейс вёл поезд тендером вперёд.

К 1951 году существенной модернизации подверглись средства СЦБ и связи. На перегонах была смонтирована полуавтоматическая блокировка, а на станции Солнечная – радиоузел. Имелась также межстанционная телефонная связь.

В том же году начальник детской железной дороги А.Е. Дрягин обратился с просьбой о переносе линии ДЖД поближе к центру города. На расширенном совещании в горкоме ВКП(б), где присутствовали представители общественных организаций города и руководство Восточно-Сибирской железной дороги, идея получила одобрение, и было решено ходатайствовать перед Министерством путей сообщения о выделении четырёхсот тысяч рублей на перенос линии ДЖД. К сожалению, дальнейших действий не последовало.

В 1959 году дорога получила свой первый тепловоз – ТУ2-228, а паровоз вновь был передан на ИЗТМ, где проработал до 1970-х годов.

Тепловоз ТУ2-228 во главе поезда «Смена» из старых вагонов.
Фото из собрания Д.Зиновьева. Год неизвестен.

В 1962 году на месте детской железной дороги началось строительство жилого массива областного УВД. Был разработан проект переноса ДЖД на берег реки Ушаковки, но из-за отсутствия финансирования он не был реализован, и дорогу просто укоротили. Вплоть до 1992 года главный путь детской железной дороги длиной 920 м (полная эксплуатационная длина составила 1528 м) проходил между заборами, гаражами и свалкой строительного мусора.

В 1964 году на ДЖД произошло очередное обновление подвижного состава: на смену старым вагонам пришло четыре вагона PAFAWAG, а в 1973 году локомотивный парк дороги пополнился тепловозом ТУ2-053.

В 1984 году начальнику ДЖД В.И. Красюкову при поддержке начальника ВСЖД Ш.О. Цинцадзе всё-таки удалось добиться принятия решения о переносе детской железной дороги в центр города, на острова Юность и Конный. Проектирование новой дороги было поручено Иркутскому филиалу проектного института Забайкалжелдорпроект. К концу 1985 года проект пути и 32-метрового моста через протоку между островами Конный и Юность был готов, и в 1986 начались строительные работы на месте будущей ДЖД. В 1987 году, когда был уже готов проект локомотиво-вагонного депо, а также начались проектные проработки зданий вокзалов и учебного корпуса, работы на объекте были прекращены из-за отсутствия финансирования. К этому времени было отсыпано 2,6 км земляного полотна, уложено 350 м пути, построен мост между островами и закуплен подвижной состав – 14 вагонов ПВ51 Демиховского машиностроительного завода и два тепловоза ТУ7. Возобновить работы удалось лишь в мае 1992 года. А уже 2 августа 1992 года состоялось открытие новой ДЖД.

Дорога в плане представляла собой петлю, большей частью проложенную по острову Конный. На острове Юность находится лишь небольшой участок пути и главная (пока единственная используемая) станция – Солнечная. Перегон оснащён автоблокировкой. Из-за недостаточного финансирования проекта от идеи строительства ещё двух раздельных пунктов и капитального здания вокзала на станции Солнечная временно пришлось отказаться.

Если вы хотите посмотреть схему путевого развития станции, щелкните мышкой по ее названию

В начале 2000 года дорога была под угрозой закрытия – строительство нового моста через Ангару захватывало часть территории ДЖД. Генеральный подрядчик (консорциум предприятий «Коломенский Мостоотряд № 125» и «Иркутский Мостоотряд № 34») высказывал предложение закрыть дорогу, поскольку первоначальный проект моста не предусматривал никаких дополнительных инженерных сооружений для пропуска линии ДЖД. После вмешательства общественных организаций и прессы, проект был подкорректирован. Сезон 2000 года дорога проработала в обычном режиме, но вместо двух существовавших ранее неохраняемых переездов было оборудовано пять охраняемых для пропуска строительной техники.

Проект моста через Ангару.
Рисунок А.В.Лукьянчикова, 2000 год.

4 августа 2002 года, в День железнодорожника, на станции Солнечная открылась первая очередь вокзального комплекса, построенного по проекту архитектора В. Распутина – современный учебный корпус, в котором разместились классы, библиотека и маленький, но очень интересный музей истории железных дорог России. Вторая очередь была сдана 5 июля 2003 года. Теперь вокзальный комплекс станции Солнечная может по праву считаться лучшим из построенных на детских железных дорогах России после войны.

В июне 2003 года был достроен новый вокзал станции Солнечная и две новые станции – Родники и Ангара, оборудованные электрической централизацией. К сожалению, пока на них нет ещё никаких станционных построек.

С 5 июля 2003 Детской железной дороге Иркутска присвоено имя Георгия Игнатьевича Тетерского – почётного железнодорожника, руководителя объединённой Восточно-Сибирской и Красноярской магистрали с 1968 по 1979 год.

Сейчас на дороге одновременно курсирует два состава – «Сибирячок» и «Малый Байкал» из семи вагонов каждый. Вся дорога оснащена двусторонней автоблокировкой с наложением АЛСН. В ближайших планах строительство локомотиво-вагонного депо.

Дальше

Поделиться: