На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Ярославль
Часть 2.

Поезд Ярославской ДЖД
Открыта: 17 апреля 1970 г.
Длина: 5,7 км (до 2008 года – 3,4 км)
Расположена в Яковлевском бору на левом берегу Волги
Остановочные пункты: 3 станции (Пионерская, Луговая, Яковлевская), 2 платформы (Зелёная, Юбилейная)
Подвижной состав: тепловозы ТУ7А-2866, ТУ7А-3349, 2 вагона ПВ40, 2 вагона ВП750.
Гр-332 (установлен на ст. Пионерская как памятник).
Ранее были: тепловозы ТУ3-003, ТУ3-043, ТУ6А-2360, пассажирские вагоны PAFAWAG, 5 вагонов ПВ40
СЦБ: автоблокировка
Адрес: 150062, г. Ярославль, ул. 3-я Яковлевская, д. 54 ЯДЖД
Тел.: +7 (4852) 24-58-83, 24-58-61, 24-59-11
Начальник: БАШМАШНИКОВ Алексей Абрамович

История Ярославской детской железной дороги необычна. Переносу с одного места на другое подвергались и другие ДЖД, но в случае Ярославля правильнее всё же говорить о двух разных ДЖД: между закрытием первой и открытием второй прошло 13 лет; от первой ДЖД вторая унаследовала только название. Именно поэтому, описанию старой и новой Ярославской ДЖД мы посвятим отдельные главы.

В 1968 году, через 11 лет после закрытия первой Ярославской ДЖД, руководство Северной железной дороги решило возродить свою единственную детскую дорогу. Ярославской проектной конторе «Дорпроект» было поручено разработать документацию на строительство новой ДЖД в посёлке Яковлевское, что на восточной окраине Ярославля. Главным инженером проекта был назначен сотрудник «Дорпроекта» Голубов, а начальником строительства – Анатолий Крылов, ставший впоследствии первым начальником новой дороги.

Реализация проекта была возложена на строительное управление СУ-2 и ПЧ-2 – Ярославскую дистанцию пути. Строительство дороги предполагалось осуществить в два этапа. Первая очередь протяжённостью 3,4 км, от станции Пионерская до станции Луговая с промежуточным остановочным пунктом – платформой Зелёная, была сдана в эксплуатацию 17 апреля 1970 года. Вторая очередь предусматривала продление дороги на 1,1 км до расположенной на берегу озера станции Спортивная. К сожалению, эта часть проекта так и осталась нереализованной.

Схема ДЖД с 1970 по 2008 год
Схема Ярославской ДЖД с 1970 по 2008 год.
Если вы хотите посмотреть путевое развитие станции, щелкните мышкой по ее названию. ст.Пионерская пл.Зелёная. Не имеет путевого развития ст.Луговая

К открытию дороги из локомотивного депо Паневежис в Ярославль был доставлен тепловоз ТУ3-043. Вагонный парк дороги состоял из пяти цельнометаллических вагонов PAFAWAG с буксами на подшипниках скольжения. Отсутствие запасного локомотива осложняло эксплуатацию дороги, и потому, в 1972 году, с Новомосковской ДЖД был передан ещё один тепловоз – ТУ3-003.

Через десять лет эксплуатации подвижной состав заметно поизносился. В начале 1981 года вагоны и тепловоз ТУ3-043 были отправлены на капитальный ремонт. Из-за отсутствия ремонтной базы вблизи Ярославля вагоны пришлось отправлять на Калининский (ныне Тверской) вагоностроительный завод. Тепловоз же был отремонтирован силами локомотивного депо Ярославль-Московский (ТЧ-2). При этом оригинальное электроборудование тепловоза было заменено новым, во многом унифицированным с электрической схемой ширококолейного маневрового тепловоза ЧМЭ3. Заменено самодельным и оборудование кабины машиниста. А поскольку оригинальная тормозная система тепловоза была заменена стандартной, с воздухораспределителем № 190 и краном машиниста системы Казанцева, ещё в депо Паневежис, сходство ТУ3-043 с остальными собратьями по серии осталось только во внешнем облике и механической части.

Юный машинист в кабине тепловоза
Юный машинист в кабине тепловоза ТУ3-043 с переделанным пультом.
(Для сравнения смотри обычный пульт.)

В 1982–1983 годах подошёл срок ремонта и у тепловоза ТУ3-003. Локомотивное депо Ярославль-Московский не было готово повторить «подвиг» с реконструкцией ТУ3-043, и тогда была предпринята неудачная попытка отправить тепловоз в Гайворон на тепловозоремонтный завод. Чтобы ДЖД снова не осталась без подменного локомотива, в управление Северной дороги была подана заявка на приобретение тепловоза ТУ7. Но, из-за неосведомлённости локомотивной службы «большой» дороги в типах узкоколейных локомотивов, вместо ТУ7 с Харовского завода Вологодской области на Ярославскую ДЖД, по ошибке, был доставлен тепловоз ТУ6А-2360 с механической передачей (фактически – мотовоз). Будучи мало пригодным для повседневной работы на детской железной дороге, простой и безотказный локомотив как нельзя лучше подошёл в качестве резервного, способного вытащить с перегона поезд с неисправным основным локомотивом. Так Ярославская ДЖД стала чуть ли не единственным из всех детских дорог страны обладателем ТУ6. (Ещё один ТУ6 эксплуатировался на детской железной дороге в городе Поти.)

1984 год стал для Ярославской ДЖД особенным. Она получила с Демиховского завода первые два вагона ПВ40 (остальные три были получены в следующем, 1985 году). В этом же году было построено локомотиво-вагонное депо, в каждое из двух стойл которого можно поставить целый состав! Редкая ДЖД может похвастаться таким огромным депо.

Депо
Начальник Ярославской ДЖД Вадим Рогозин в локомотиво-вагонном депо на станции Пионерская.
Фото Алексея Юшенкова. Февраль 2001 года.

Первое время после получения новых вагонов в обращении по очереди были два состава – старый, из вагонов PAFAWAG, и новый, из вагонов ПВ40. Но вскоре большая часть «стариков» была списана, и лишь один оставлен под склад. Тележки от него ещё в 2002 году можно было увидеть в тупике на станции Пионерская. Здесь они использовались в качестве наглядного пособия для учеников.


Паровоз Гр-332 и тепловоз ТУ7А-2866 на задворках локомотивного депо Ярославль-Московский.
Фото Леонида Сватикова. 1989–1990 годы.

Зимой 1989 года дорога получила тепловоз ТУ7А-2866. Весной 1990 года, для его доставки на ДЖД, от станции Луговая до разобранного ныне ширококолейного подъездного пути станция Филино – Ярославский завод дизельной аппаратуры было построено 200 м временного пути. Не мешая никому, он пролежал в течение десяти лет. И только в 2000 году, после предпринятой «охотниками за металлоломом» попытки кражи рельсов, путь был разобран. Разборка временного пути вызвала необъяснимый переполох в рядах любителей узкоколейных железных дорог, воспринявших её как начало уничтожения самой ДЖД.

В 1989 году дорога получила из Вапнярки паровоз Гр-332 (1951 год постройки, заводской № 15429). Не выполнив здесь ни одного рейса, он встал на вечную стоянку перед входом на станцию Пионерская.

Депо
Паровоз-памятник Гр-332 на станции Пионерская.
Фото Дениса Кабанова. Лето 2001 года.

В 1990 году дальнейшая эксплуатация тепловозов ТУ3 была признана небезопасной из-за высокой степени износа. Оба тепловоза отставили от работы, и ещё несколько лет они стояли то в тупике на Пионерской, то на временном пути за Луговой. В 1992 году дорогу посетили представители Эстонского железнодорожного музея. Рассматривалась возможность передачи им одного из тепловозов ТУ3 (вероятно, ТУ3-003), но по ряду причин сделка не состоялась. После этого неизвестные вандалы несколько раз поджигали тепловозы. От большого пожара спасала только близость пожарной части. В 1996 году начальник Ярославской ДЖД В.А. Рогозин, от греха подальше, принял решение о списании и сдаче в металлолом обоих тепловозов ТУ3.

В течение многих лет с момента открытия движение поездов на этой дороге регулировалось полуавтоматической блокировкой. Обе станции были оборудованы стрелочными переводами с ручным приводом. Промежуточная платформа Зелёная не имеет путевого развития. Поезда останавливаются на ней далеко не всегда.

Рассказ о Ярославской ДЖД будет неполным, если не упомянуть разработанный в 1988 году проект её реконструкции. Рассматривалось два варианта, и в обоих случаях Ярославская дорога стала бы самой длинной в СССР.

Первый вариант предусматривал её продление за ныне действующую станцию Луговая до посёлка Красный Профинтерн. При этом большую часть нового участка предполагалось построить трёхниточным по существующей ширококолейной ветке. Протяжённость детской железной дороги по этому варианту возрастала до 25 км, и она должна была стать новым видом пригородного транспорта.

По второму варианту линия детской железной дороги за платформой Зелёная должна была повернуть на восток, пересечь автомобильную дорогу на Красный Профинтерн и мимо села Пестрецово дойти до Диева Городища. В случае реализации этого варианта длина ДЖД стала бы равна 16 км.

В 1989 году геодезисты Северной железной дороги провели обследование обоих вариантов трассы. На этом реализация проекта и прервалась. Первый вариант был признан непригодным по соображениям безопасности, да и слишком большим для обслуживания детьми. Для реализации же второго вариант требовалось ни много, ни мало – 3 миллиона рублей в докризисных ценах. Самой длинной детской дорогой в СССР Ярославская так и не стала…

Весной 2006 года, на торжествах, посвящённых 60-летию Ярославской ДЖД, тогдашний её начальник – Вадим Рогозин рассказал о новых планах реконструкции дороги. Они были куда как менее амбициозными, но зато более реалистичными. От конечной станции Луговая пути предлагалось продлить ещё на полтора километра и дотянуть до посёлка Игнатовское. Благодаря этому, по замыслу авторов, детской дорогой стали бы пользоваться посетители Игнатовского кладбища. Но к обещанному сроку – концу 2006 года – никаких изменений на Ярославской ДЖД не произошло.

Масштабная реконструкция дороги началась лишь осенью 2007 года. При этом основной объём работ пришёлся на весну – лето 2008 года, из-за чего регулярное движение поездов в том году было полностью отменено. Но зато изменения на дороге были даже более значительными, чем было обещано двумя годами ранее. Протяжённость пути увеличилась не на полтора, а почти на 2,5 км, плюс появилось сразу два новых остановочных пункта: платформа Юбилейная и станция Яковлевская. Первый из них находится неподалёку от посёлка Игнатовское. Второй – в непосредственной близости от главной станции Пионерская. Благодаря этому, не составляет труда безопасно доставить на рабочие места первую утреннюю смену персонала станции Яковлевская, а вечером забрать оттуда последнюю смену. (На многих детских дорогах первый и последний поезд везёт персонал конечной станции, при этом её средства СЦБ не работают.)

Схема ДЖД после реконструкции 2008 года
Схема Ярославской ДЖД после реконструкции 2008 года. ст.Пионерская пл.Зелёная. Не имеет путевого развития ст.Луговая пл.Юбилейная. Не имеет путевого развития ст.Яковлевская

В ходе реконструкции весь путь был переложен на бетонных шпалах (только в кривых остались деревянные, на которых проще обеспечить необходимое уширение колеи). Полностью обновлены средства СЦБ (так, вместо полуавтоматической блокировки была смонитрована автоматическая), вдоль всего пути проложена волоконо-оптическая линия связи. Но самой заметной для посетителей стала, конечно же, реконструкция станционных построек. Здание вокзала на станции Пионерская получило большую пристройку с броским жёлтым фасадом и обилием стекла. Здание депо облицовано сайдингом и получило пристойку поменьше. А между ними, над платформой, появился навес из синего поликарбоната. Такой же соорудили и на платформе Зелёной. А вот на станции Луговой ограничились отделкой станционных построек сайдингом и заменой козырька навеса. При этом обе станции огородили металлическим забором.

станция Пионерская
Новый вокзал станции Пионерская.
Фото Сергея Егорова. 11 сентября 2010 года.

Одновременно с реконструкцией самой дороги обновился и подвижной состав. 25 июля 2008 года Ярославская ДЖД получила новенький тепловоз ТУ7А-3349 и два пассажирских вагона ВП750 Камбарского машиностроительного завода. При этом ТУ6А-2360 и несколько старых вагонов были вывезены с детской дороги. Для доставки узкоколейной техники был использован ширококолейный подъездной путь со станции Филино, проходящий в непосредственной близости от нового перегона детской дороги (на участке Луговая – Юбилейная). Для перегрузки вагонов и тепловозов с платформ широкой колеи на пути узкой колеи и обратно использовался кран на железнодорожном ходу из состава аварийно-восстановительного поезда.

В дни празднования 140-летия Северной железной дороги, 1 августа 2008 года, состоялось торжественное открытие обновлённой Ярославской ДЖД. На нём присутствовали Президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин, начальник Северной железной дороги Василий Александрович Билоха и Губернатор Ярославской области Сергей Алексеевич Вахруков. Только вот мероприятие это было несколько показушным. Новый участок ещё не был готов к приёму поездов, не завершились отделочные работы на отремонтированных станциях, даже не началось возведение предусмотренных проектом станционных построек на новых остановочных пунктах. (Кстати, не построили их и спустя три года.) Регулярное пассажирское движение открылось лишь 9 мая 2009 года.


При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • буклет Ярославской ДЖД, 1990 год
  • «Детские железные дороги МПС России», Москва, ЦДДЖ, 1999
  • материалы из личного архива А.К. Филиппова, П.А. Стрелкова
  • материалы Центрального музея железнодорожного транспорта (СПб)
  • материалы, предоставленные В.А. Рогозиным, начальником ЯДЖД
  • материалы, предоставленные Павлом Желтовым
  • Порецкий Николай Школа железнодорожных начальников // «Гудок» – 26.05.2006 – № 88 (23603) – с.3
  • Финогенов Владимир Сказку сделать былью! // «Северная магистраль» – 06.06.2008 – № 21.
  • Финогенов В. Г. Дорога, рождённая трижды // «Локомотив» – 2009 г. – № 7 – с.48

  • последнее обновление страницы: 31.03.2012
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!