На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Тбилиси

Поезд прибывает на станцию Пионерская
Поезд прибывает на станцию Пионерская.
фото М. Квирикашвили. 5 июня 1947 года. из фондов РГАКФД
Малая Закавказская ж.д.
Открыта 24 июня 1935 года
Длина: 1,2 км
Находится в парке Муштаиди (бывший парк им. Серго Орджникидзе)
Остановочные пункты: 1 станция (Пионери), 2 платформы (Мзиури, Сихарули)
Искусственные сооружения: несколько малых мостов
Подвижной состав: тепловоз ТУ7-2044, три открытых пассажирских вагона
ранее были: паровозы Ак-1721, мотовоз ЛБ-2 (Муг/2), 159-205, тепловоз ТУ3-035, пассажирские вагоны ПВ51
Эксплуатационный сезон: с марта по ноябрь
Стоимость проезда для детей и взрослых 0,5 Лари (~0,23$)

По официальной версии первой в СССР (да и в мире) детской железной дорогой была Тбилисская (в те годы – ещё Тифлисская). При этом по непонятной причине замалчивается факт существования детской железной дороги в Московском Центральном парке культуры и отдыха имени Горького ещё в 1933 году – на два года раньше Тифлисской. При советской власти история не раз переписывалась в угоду новым политическим веяниям: замалчивались одни, реальные, исторические события, вместо них придумывались другие. Не исключено, что и московская ДЖД 1933 года была искусственно вычеркнута из истории по конъюнктурно-политическим мотивам, чтобы приоритет в деле строительства ДЖД достался именно Грузии – родине «вождя всех народов» Иосифа Виссарионовича Сталина. Но, рассуждая об историческом первенстве той или иной дороги, мы нисколько не пытаемся умалить достоинства Тбилисской ДЖД, её историческую роль. Её пример вдохновлял пионеров всей страны на создание своих дорог. На опыте Тбилисской ДЖД учились строители многих других детских дорог страны. И не важно – была ли она первой или второй – для многих поколений юных железнодорожников она стала образцом для подражания.

В 1933 году группа любителей железнодорожного дела, занимавшихся на Тифлисской детской технической станции, решила построить действующий макет железной дороги. В ходе обсуждения проекта родилась интересная мысль – выбрать такой масштаб, чтобы сами её строители могли поместиться в будке паровоза и управлять им. В вагончиках этой дороги можно было бы катать гостей. Эта идея очень быстро завладела умами десятков тифлисских школьников. 28 декабря 1933 года, на проходившем в ТЮЗе вечере технической игры, руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (позже – Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) выразили готовность оказать помощь энтузиастам. В лабораториях ВУЗа стали проводиться занятия для будущих строителей дороги. Началось проектирование дороги. Специалисты института принимали в нём активное участие. Именно они предложили выбрать стандартную колею 750 мм.

Железная дорога была в те годы одной из перспективных отраслей, за её развитием с интересом наблюдала вся страна, поэтому проектирование детской железной дороги шло «на ура». И к началу сентября 1934 года проект был готов. Он предусматривал строительство 400 метров главного пути и двух станций – Пионери (Пионерская) и Сихарули (Радостная).

13 сентября 1934 года в парке имени Серго Орджоникидзе началось строительство дороги. Для проведения земляных работ было организовано семь комсомольских бригад по 30 человек в каждой. Руководил работами Г.В. Ахалкадзе, тогда студент 4-го курса, а впоследствии – заместитель начальника Закавказской железной дороги. За выполненную работу строители не получали ни копейки, да и работать приходилось по выходным. Но недовольства это не вызывало. Более того, желающих принять участие в строительстве становилось всё больше – в 14 бригадах работало уже около 500 человек. Не отставали от взрослых и дети. Они принимали самое активное участие в строительстве дороги.

По мере приближения строительства к концу всё острее становилась проблема поиска подвижного состава. Удалось найти требующий ремонта двухосный танк-паровоз, изготовленный на заводе Юнга (Зав. №1721, 1911 год) и импортированный в Россию Акционерным обществом Артура Коппеля (в разные годы он назывался на ДЖД ЛК-1, Ак-1721, Б.1721). Восстановить его помогли ученики железнодорожного ФЗУ (фабрично-заводского училища). Вагоны пришлось строить своими силами. Экипажная часть и ударно-упряжные приборы были подобраны из имеющихся под рукой, а открытые кузова вагонов были сделаны из дерева (надо отметить, что вагоны типа «дилижанс», с крышей, но без остекления и с невысокой боковой стенкой, в те годы имели некоторое распространение на железных дорогах южных районов страны). Всего вагонов было построено три: два жёстких 12-местных для обычных пассажиров и один мягкий 8-местный – для отличников.

24 июня 1935 года со станции Пионери отправился первый поезд под управлением 10-летнего машиниста Виктора Сокольского. Всего за первый день работы маленький поезд сделал 37 рейсов и перевёз более тысячи пассажиров! Весь день работой детской железной дороги руководил юный начальник политотдела дороги Кирилл Папиташвили. (Попутно заметим, что в современных описаниях этого события наблюдается путаница с датами: встречаются упоминания об открытии дороги в апреле, в начале июня, в июле. Мы же утверждаем, что открытие дороги состоялось именно 24 июня.)

Началась повседневная эксплуатация дороги. Но сдержать творческий порыв юных строителей было почти невозможно. Очень скоро им стало казаться, что 400-метровая дорога слишком мала. Появился проект удлинения дороги до 1600 метров по набережной реки Куры. Но и это было не самым главным! Перед глазами юных железнодорожников был электрифицированный участок Тбилиси–Зестафони – один из первых в СССР. Не удивительно, что детям захотелось электрифицировать свою дорогу и оборудовать её по последнему слову техники: подвижной состав – автосцепками, а саму дорогу – автоблокировкой.

К сожалению, проект этот не был реализован. Вместо него был принят другой: главный путь ДЖД продлевался за станцию Солнечная, и замыкался кольцом на станции Пионерская. На новом участке была построена станция Мзиури (Солнечная). При этом протяжённость главного пути детской дороги увеличилась до 1200 метров, но вид тяги остался прежним – паровозная.

схема ДЖД
Схема ДЖД до 1960-х годов.
(В разных источниках местоположение тупика у депо отличается: по схеме выше депо или ниже.)

Поскольку станция Пионерская стояла не на самом кольце, а чуть в стороне от него, после каждого рейса возникала необходимость разворота паровоза. Для этого рядом со станцией Пионерская между главными путями перегонов Пионерская–Радостная и Пионерская–Солнечная была построена перемычка, образовавшая разворотный треугольник.

Через несколько лет мирная жизнь страны была нарушена вероломным нападением фашистской Германии. Но находившаяся в глубоком тылу Тбилисская ДЖД ни на день не прекращала работать. С Ростовской ДЖД в Тбилиси было эвакуировано всё ценное оборудование, в том числе мотовоз Муг/2. До окончания войны он водил поезда Тбилисской ДЖД наравне с паровозом, а затем был возвращён в Ростов-на-Дону.

Помимо обслуживания дороги юные железнодорожники занимались в годы войны и другим общественно-полезным трудом. Внутри кольца детской железной дороги была разбита делянка, на которой дети выращивали помидоры для отправки в военные госпитали. Для удобства рядом с этой делянкой был организован новый остановочный пункт – станция Юннатов.

После окончания войны Тбилисская ДЖД получила паровоз 159-205 и некоторое время старый и новый паровозы работали по очереди. Впоследствии паровоз Ак-1721 был установлен на постаменте перед станцией Пионерская. При этом он был дополнен бутафорским тендером несуразного вида. Исторический паровоз Ак-1721 в виде памятника сохранился до сегодняшнего дня, а 159-205 в 1991 году был списан и сдан в металлолом.

Два паровоза

В 1960-е годы хозяйство детской дороги подверглось первой крупной реконструкции, в ходе которой были построены новые здания вокзалов на станциях Пионерская и Солнечная и демонтированы тупик рядом с депо и одна из ветвей разворотного треугольника. Кроме того, были укорочены тупики на обоих путях станции Пионерская, а на освободившемся месте – устроено продолжение пассажирского перрона.

схема ДЖД
Схема ДЖД с 1960-х по 1988 год.

При этом поражает непродуманность проделанной работы. Укороченные тупики уже не могли вместить даже коротенький паровоз Ак, не говоря уже о более длинном паровозе 159. В результате пропала возможность осуществить стандартный манёвр обгона состава. С этого момента на дороге была принята следующая схема движения: по окончании посадки поезд, стоящий локомотивом к тупику, осаживался вагонами вперёд за входную стрелку станции Пионерская, после чего стрелка переводилась, и поезд отправлялся в рейс по часовой стрелке. За время следования по кругу входная стрелка снова переводилась, и поезд сразу прибывал к платформе.

Предположительно, в 1971 году с Рижской ДЖД в Тбилиси был передан тепловоз ТУ3-035. По некоторым данным, тепловоз с трудом вписывался в кривые, которые строились в расчёте на короткий паровоз и короткобазные двухосные вагоны, а потому использовался редко. В 1987-88 дорога получила ещё один тепловоз – ТУ7-2044 и несколько пассажирских вагонов ПВ51. Вагоны оказались практически непригодными для эксплуатации в жарком климате Грузии, и очень скоро были заменены открытыми четырёхосными деревянными, кустарно изготовленными на базе грузовых платформ. Именно эти вагоны и тепловоз эксплуатируются на Тбилисской ДЖД в настоящее время.

Перед началом сезона 1989 года произошла ещё одна реконструкция дороги, ставшая логичным продолжением реконструкции 1960-х годов. Окончательно был разобран второй путь на станции Пионерская, возможность нормального использования которого пропала ещё в 1960-е годы. На его месте была построена вторая платформа. Также были разобраны депо и ведущий к нему путь.

схема ДЖД
Схема ДЖД с 1989 года.
В настоящее время несколько изменена схема путевого развития главной станции.

В 1990-92 годах, в пик экономического кризиса в Грузии, дорога была закрыта. К счастью, её удалось уберечь от разграбления, и в 1999 году, после реконструкции, она открылась вновь. Правда, дорогу уже обслуживают взрослые.


При подготовке статьи использованы:
  • Годовщина первой в мире детской железной дороги // газета «Гудок» № 145 (4846), 26.06.1936
  • А.К. Филиппов, Как это было. История Малой Октябрьской жд, СПб, 1998
  • материалы из личного архива А.К. Филиппова, П.А. Стрелкова
  • материалы Центрального музея железнодорожного транспорта (СПб)
  • сборник «Детские железные дороги МПС России», Москва, ЦДДЖ, 1999
  • материалы РГАКФД
  • материалы, предоставленные Тенго Чанишвили
  • материалы, предоставленные Вадимом Пономаренко
  • материалы, предоставленные Вадимом Шандараевым

  • Ссылки по теме:
  • Тбилисская ДЖД на сайте Дмитрия Зиновьева «Младший брат»
  • последнее обновление страницы: 03.02.2006
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!