На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу >dmitry@sutyagin.ru.

Караганда

Поезд в степи
Открыта: 1 мая 1957 г.
Расположена в ЦПКиО (бывший парк имени 30-летия ВЛКСМ)
Длина: 5.1 км
Подвижной состав: тепловоз ТУ2-111, 5 вагонов ПВ40;
Ранее были: паровоз, тепловозы ТУ2-037, ТУ2-115, 3 деревянных вагона, не менее 3 металлических вагонов неизвестного типа, 3 вагона PAFAWAG
Адрес: ул.Мичурина, 3а

Детская железная дорога протяжённостью 1,8 км была построена в парке имени 30-летия ВЛКСМ в 1956 году. Несколько пробных рейсов по ней было выполнено в День шахтёра, 22 августа 1956 года, но регулярная эксплуатация дороги началась лишь 1 мая 1957 года.

Первоначально дорога представляла собой линию с двумя тупиковыми станциями Комсомольская (ныне Арман) и Пионерская. В первые годы на станции Пионерская имелся второй путь для обгона локомотива, а на станции Комсомольская – разворотная петля. На обеих станциях были сооружены деревянные вокзалы. На Комсомольской он сохранился до настоящего времени, а на Пионерской просуществовал лишь до конца 1960-х – начала 1970-х годов. Сейчас там имеется лишь небольшое кирпичное здание поста дежурного по станции (ДСП). Кроме того, на станции Пионерская был оборудован пункт экипировки тепловозов.


Станция Пионерская.
Фото Сергея Георгиевича Зинова. Предположительно, конец 1950-х годов.

Не совсем выясненной до сих пор остаётся первоначальная схема путевого развития станций. После внимательного изучения архивных фотографий Карагандинской ДЖД мы можем утверждать, что до начала 1970-х годов станция Комсомольская была однопутной, с разворотной петлёй вместо нынешнего тупика. Вероятно, движение по ней было организовано следующим образом: с перегона поезд без остановки проходил мимо платформы, затем – по разворотной петле, и только после этого останавливался у платформы. На более поздних фотографиях станция Комсомольская уже двухпутная.

ст.Комсомольская
Поезд прибывает с разворотной петли на однопутную станцию Комсомольская.
Фото из архива Карагандинской ДЖД. Предположительно, 1960-е годы.
ст.Комсомольская
Станция Комсомольская уже двухпутная.
Фото из личного архива Т. Алтбергса. Не раньше 1973 года.

На момент открытия дороги единственным локомотивом был паровоз ВП1-805-27. Судя по номеру, не похожему на обычное обозначение локомотивов этой серии, он был получен с одной из промышленных узкоколеек. На таких дорогах широко практиковалось присвоение паровозам внутренних инвентарных номеров.


Паровоз ВП1-805-27.
Фото Сергея Георгиевича Зинова. Предположительно, конец 1950-х годов.

Не позже 1961 года ДЖД получила в своё распоряжение тепловоз ТУ2-115. В начале 1970-х годов парк подвижного состава пополнился тепловозом ТУ2-037. В 1987–1989 годах ТУ2-037 был отправлен на капитальный ремонт, а взамен дорога получила с Кустанайской ДЖД тепловоз ТУ2-111, который эксплуатируется до сих пор.

В «паровозную эпоху» поезд Карагандинской ДЖД состоял из трёх лёгких деревянных вагонов длиной не более 7–8 м. Вероятно, в середине 1960-х годов им на смену пришли цельнометаллические пассажирские вагоны, изготовителя которых установить пока не удалось, а затем – три вагона PAFAWAG. В конце 1980-х – начале 1990-х годов на смену трём польским вагонам пришли пять отечественных вагонов ПВ40. В связи с увеличением длины состава, потребовалось удлинение платформ на обеих станциях. Примерно тогда же была проведена реконструкция дороги. На станции Пионерская был демонтирован обгонный путь, а от тупика в чётной горловине станции построено продолжение главного пути. Новый участок от Пионерской трёхкилометровой петлёй замыкался на стрелку, которая до реконструкции вела на обгонный путь с нечётной стороны станции. На этой петле была открыта новая платформа Зоопарк без путевого развития. Сама же станция Пионерская была перенесена на несколько десятков метров ближе к Комсомольской, и теперь поезд стал останавливаться до нечётных стрелок станции, а не сразу за ними, как было раньше. При этом старая пассажирская платформа станции Пионерская осталась, но больше не использовалась.

В ходе реконструкции были обновлены и средства СЦБ. Взамен полуавтоматической блокировки на перегоне была смонтирована автоблокировка. На станциях ручные приводы стрелочных переводов были заменены электрическими, позволившими внедрить систему электрической централизации.

В 1990-е годы станция Комсомольская была переименована в Арман, а перенесённая в ходе реконструкции на новое место станция Пионерская – в Дружбу.

Как и многие другие детские дороги Казахстана, в конце 1990-х годов Карагандинскую ДЖД, стали «душить» финансовые проблемы. Зимой 2000 года Государственное предприятие «Казакстан Темир Жолы» (КТЖ – Железные дороги Казахстана) известило руководство ДЖД о прекращении финансирования. Узнав об этих проблемах, предприятие с иностранным капиталом «Испат-Кармет» (бывший «Карагандинский металлургический комбинат»), владеющее собственным локомотивным и вагонным парком, изъявило желание выкупить и попытаться возродить детскую железную дорогу. Неожиданно руководство КТЖ резко изменило свою позицию и выделило (якобы, из патриотических соображений) средства, необходимые для текущего ремонта техники и сооружений ДЖД. Сезон 2001 года Карагандинская ДЖД отработала без особых проблем. С целью повышения выручки была введена дополнительная услуга – свадебный поезд, идея которого была заимствована с Костанайской ДЖД. Но и это не помогло. Руководство «Казакстан Темир Жолы» прекратило финансирование детской железной. Стало ясно, что это начало развала. Так и случилось: в ноябре 2001 года практически весь персонал детской дороги был уволен, а её начальник переведён на должность сторожа.

Несколько лет сохранялась угроза полного уничтожения дороги, регулярно звучали предложения демонтировать пути и сдать рельсы в металлолом. Летом 2004 года, в канун празднования 70-летия Караганды местные аксакалы обратились в акимат с просьбой изыскать возможность восстановления детской железной дороги – былой гордости жителей Караганды. После долгих споров вновь удалось уговорить «Казакстан Темир Жолы» ещё раз отремонтировать ДЖД. 1 августа 2004 года Карагандинская детская железная дорога вновь открылась для пассажиров. Правда, радоваться этому рано. И причин тому две: во-первых, после нескольких лет простоя не удалось найти юных железнодорожников, обладающих достаточной квалификацией, а потому летом 2004 года дорогу обслуживали взрослые. Во-вторых, подписавший решение о выделении средств на ремонт детской дороги вице-президент КТЖ Казбек Сарсенбаев заявил, что это был последний раз, когда КТЖ занимается проблемами Карагандинской ДЖД. А сможет ли акимат Караганды своими силами и за счёт своих средств содержать дорогу – покажет время. А пока известно лишь, что в 2006 году и первой половине лета 2007 года детская железная дорога снова не работала. Путь в некоторых местах был повреждён при проведении земляных работ: часть звеньев демонтирована, насыпь разрыта экскаваторами. В июле 2007 и саму дорогу, и её подвижной состав отремонтировали, движение поездов возобновилось. Но как и после предыдущей «реанимации», юных железнодорожников на детской дороге нет. Она превратилась в обыкновенный аттракцион.


При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • материалы Центрального музея железнодорожного транспорта (СПб)
  • материалы из архива Карагандинской ДЖД
  • материалы, предоставленные Тимуром Батыршиным
  • материалы, предоставленные Юрием Гураль
  • материалы, предоставленные Владимиром Муляровым
  • материалы, предоставленные Михаилом Уткиным
  • последнее обновление страницы: 07.12.2015
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!