Детские железные дороги СССР – История и современность

Донецк

Дальше

Традиционно принято вести отсчёт истории Донецкой ДЖД с 1972 года, и мало кто знает о том, что на самом деле детская железная дорога появилась в Донецке (тогда ещё – Сталино) намного раньше. Первые упоминания о ней относятся к 1936–1937 году.

Станция Счастливое детство первой Донецкой ДЖД.
Открытка конца 1930-х годов из архива Донецкой ДЖД.

Электрифицированная Малая Южно-Донецкая железная дорога имени С.М. Кирова протяжённостью около километра открылась 24 ноября 1936 года. По всей видимости, линия ДЖД была кольцевой. По крайней мере, имеются упоминания о том, что обгонный путь был лишь на главной станции Орлёнок, находившейся на месте нынешнего летнего театра. На второй станции – Счастливое детство – никакого путевого развития не было. На дороге курсировало несколько пассажирских электропоездов, по конструкции напоминавших трамвай.

22 августа 1940 года газета «Гудок» писала о том, что «началась реконструкция Малой Южно-Донецкой дороги в Сталино. С электрической тяги она переводится на паровую. Паровоз уже получен. Пять миниатюрных вагонов по 24 места каждый заказаны Днепропетровскому вагоноремонтному заводу. Строится новая линия длиной в 4 километра. Она свяжет Центральный парк культуры и отдыха с горняцким посёлком Смолянка. На этой линии будет применяться электротяга. Таким образом, Малая Южно-Донецкая будет детской железной дорогой с комбинированной (паровой и электрической) тягой.» Удалось ли довести эти планы до конца нам неизвестно.

К сожалению, просуществовала детская дорога очень недолго. Летом 1941 года, с началом Великой Отечественной войны, она была закрыта, в войну разрушена и после Победы не восстанавливалась.

К идее возрождения детской дороги вернулись по прошествии почти тридцати лет. Первоначальным проектом предусматривалось строительство линии протяжённостью около 9 км: от центра города до Путиловки. К сожалению, по техническим причинам проект пришлось существенно упростить. В итоге остановились на варианте строительства ДЖД от парка имени Ленинского Комсомола до посёлка Ивановка, примыкающего к черте города. При этом, главную станцию – Пионерскую – разбили в парке, а вторую – Шахтёрскую – в Ивановке. На обеих станциях было сооружено по две пассажирские платформы и, весьма серьёзные по меркам ДЖД, здания вокзалов, а на станции Шахтёрская – ещё и локомотивное депо для трёх тепловозов. Очень удобным для обслуживания ДЖД оказалось и то, что к тупику станции Шахтёрская примыкает ширококолейный подъездной путь шахты имени Ф. Кона. Благодаря этому, доставка подвижного состава с детской железной дороги на ремонт в депо приписки и обратно не составляет особого труда.

Пунктиром на схеме обозначен закрытый участок ДЖД.
Если вы хотите посмотреть путевое развитие станции, щёлкните мышкой по её названию.

В таком виде ДЖД и открылась 19 мая 1972 года. На тот момент парк подвижного состава включал тепловозы ТУ2-023, ТУ2-040 и ТУ3-038, а также семь цельнометаллических пассажирских вагонов PAFAWAG.

Вскоре после открытия Донецкой ДЖД, её филиалом стала расположенная неподалёку Макеевская ДЖД.

В 1981 году тепловоз ТУ3-038 был списан. Несколькими годами позже дорога получила ещё один тепловоз – ТУ2. По случайному совпадению он тоже имел номер 038. Между 1982 и 1986 годами семь выработавших свой ресурс польских вагонов были заменены пятью отечественными ПВ51.

Примерно тогда же детская железная дорога была оснащена автоблокировкой с наложением АЛСН на перегоне и маршрутно-релейной централизацией на обеих станциях.

Во второй половине 1980-х годов со стороны станции Пионерская был достроен ещё один перегон длиной около 750 м. Эксплуатационная длина Донецкой ДЖД увеличилась почти до 2,9 км. Новая конечная станция Победа расположилась на самом краю парка имени Ленинского Комсомола. Её тупик упирался в оживлённую городскую магистраль – проспект Мира. Вероятно, из соображений экономии, ни вокзала, ни поста дежурного по станции сооружать не стали, все стрелки станции Победа были включены в систему электрической централизации Пионерской. Даже выходные светофоры Победы были не мачтовыми, как на остальных станциях, а карликовыми. Тем не менее, эта реконструкция была прогрессом. На новом перегоне было оборудовано два неохраняемых переезда с автоматической переездной сигнализацией.

К сожалению, не удалось осуществить вторую часть проекта реконструкции, предусматривающую строительство тоннеля и вагонного депо на перегоне Пионерская–Шахтёрская. А сам по себе проект был интересен. В подножии прилегающего к линии ДЖД террикона угольной шахты предполагалось соорудить двухпутный тоннель, главный путь которого служил для пропуска поездов, а боковой, тупиковый – для отстоя вагонов. Оба портала планировалось оснастить воротами, как это было сделано на Запорожской ДЖД.

Через несколько лет после открытия нового перегона, в конце 1980-х годов, движение по нему было закрыто – из-за сложной экономической обстановки в стране детская дорога вынуждена была перейти в режим жесточайшей экономии. Лишь в 1995 году ситуация начала улучшаться. Снова открылось движение на перегоне Пионерская–Победа; капитальному ремонту подвергся единственный работоспособный на тот момент тепловоз – ТУ2-023. Но благополучие было недолгим. Уже к началу 2000-х годов руководство Донецкой магистрали потеряло всякий интерес к детской железной дороге. Снова закрылся (и постепенно пришёл в упадок) перегон Пионерская–Победа; прекратила работать автоблокировка на перегоне Пионерская–Шахтёрская и электрическая централизация на станции Шахтёрская (теперь стрелки переводятся курбелем); многие светофоры были разломаны и разграблены. Очень странно выглядит на станции Пионерская сочетание маршрутно-релейной централизации и не включённых в её систему ручных стрелок, ведущих в депо. Почти полностью разобран на запчасти тепловоз ТУ2-040.

В те же годы захирел и филиал Донецкой ДЖД в Макеевке. С него в Донецк был перевезён тепловоз ТУ7-2734, но, насколько нам известно, в Донецке он ни разу не использовался. В сентябре–октябре 2005 года из Макеевки в Донецк был перевезён и второй тепловоз – ТУ4-2822, но и ему применения не нашлось. Летом 2006 года он, вместе тепловозами ТУ2-040, ТУ7-2734 и одним вагоном ПВ40 привезённым с Макеевской ДЖД, был передан в Музей истории Донецкой железной дороги, что находится неподалёку от вокзала Донецк-пасс.

Отель «Виктория», построенный на месте станции Победа.
Фото Сергея Попова. Август 2005 года.

В 2003-2004 годах окончательно пропала надежда на восстановление перегона Пионерская–Победа – на месте станции Победа построена гостиница «Виктория». Протяжённость линии Донецкой ДЖД вновь составила 2,1 км.

Дальше

Поделиться: