Детские железные дороги СССР – История и современность

Чита

Дальше

16 мая 1971 года после завершения пионерского парада в парке на берегу реки Читинки состоялся митинг, посвященный началу строительства Читинской детской железной дороги.

В строительстве дороги принимали участие студенты Читинского техникума железнодорожного транспорта, учащиеся школ города, а также подразделения Читинского отделения Забайкальской железной дороги. За два с половиной месяца были построены две станции – Спортивная и Пионерская и 3.5-километровый участок пути, связавший их.

Торжественное открытие дороги намечалось на 2 августа 1971 года. К сожалению, в тот день оно не состоялось – за несколько часов до начала митинга пошел проливной дождь. Сила его была такова, что река Читинка вышла из берегов. Таких наводнений в Чите еще не было, под воду ушел весь маршрут ДЖД.

После схода воды дорога оказалась очень сильно повреждена. Восстанавливать пришлось размытую насыпь, станции, аппаратуру СЦБ и линии связи. На это ушел почти месяц. Первых пассажиров Малая Забайкальская смогла принять лишь 2 сентября 1971 года.

Построенная почти в центре города, детская железная дорога оказалась на месте намечаемого строительства Мемориала Памяти воинам-забайкальцам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Дорогу пришлось перенести.

Новая дорога длиной 6 км протянулась от города до поселка Каштак вдоль реки Читинки. Практически весь путь был проложен заново, от прежней дороги осталась лишь станция Спортивная и первый километр пути. В путь уложены рельсы Р43, IIа (1936 г.), рельсы выпуска 1911 г. и др. Маршрут оборудован полуавтоматической блокировкой, а станции – ключевой зависимостью стрелок и сигналов с замками Мелентьева на стрелках. Для обслуживания подвижного состава на станции Спортивная оборудован экипировочный пункт со смотровой канавой и электрическими винтовыми домкратами.

Если вы хотите посмотреть путевое развитие станции, щелкните мышкой по ее названию.

Пассажирское движение на новой дороге открылось 11 августа 1974 г. Удачный выбор маршрута дороги (из города до дачного поселка) обеспечил постоянный пассажиропоток. В выходные дни поезда ходили переполненными. Спустя несколько лет, для организации движения по дороге в два состава со скрещением, на 4-м километре построен разъезд Северный.

Достаточно редкое для ДЖД зрелище – поезд из 9 вагонов.
Фото из книги «100 лет Забайкальской железной дороге»

Из-за особенностей путевого развития, при обращении двух составов, в них было разное количество вагонов: в одном – 5 вагонов, в другом – 3.

Довольно необычным для детских железных дорог было расписание движения поездов. В дни работы дороги ходило 6 пар поездов, обслуживаемых юными железнодорожниками и 2 пары рабочих поездов, обслуживаемых инструкторами. Одна пара рабочих поездов проходила утром, до начала работы смены юных железнодорожников, а вторая пара – вечером, после ее окончания. Рабочими поездами могли воспользоваться не только сотрудники ДЖД, но и пассажиры.

В середине 70-х годов парк подвижного состава дороги состоял из двух тепловозов (ТУ2-069 и ТУ2-208), 12 пассажирских вагонов Pafawag и 21 грузового вагона. На одной из грузовых платформ для полива зеленых насаждений вдоль железной дороги был установлен бак от 20-тонной цистерны. По некоторым данным, подвижной состав был получен с узкоколейной железной дороги Харанор-Приаргунск длиной около 200 км, перешитой на широкую колею в конце 60-х – начале 70-х годов.

В 1978-79 г. на станции Спортивная построено совмещенное с управлением дороги и учебным корпусом двухпутное локомотивное депо на 4 тепловоза, оборудованное мостовым краном. Примерно в то же время парк подвижного состава пополнился тепловозом ТУ2-122, полученным из депо Паневежис.

Тепловоз ТУ2-122.
Фото из книги «100 лет Забайкальской железной дороге»

С начала 80-х годов один из перегонов оборудован автоблокировкой с проходным светофором, дорога оснащена локомотивной радиосвязью.

В 1981 году Малая Забайкальская была признана лучшей из 44 существовавщих на тот момент детских железных дорог.

Разрабатывался план удлинения дороги до 10-12 км. (Именно этим и объясняется необычайно большое для ДЖД количество грузовых вагонов.) К сожалению, этот план не реализован до сих пор – после отсыпки небольшой части насыпи и укладки водопропускных труб работы прекращены. Более того, в середине 90-х годов капитальные постройки на станции Комсомольская и разъезде Северный заменены павильонами, сконструированными из 20-тонных металлических контерйнеров. По окончании летнего сезона в эти контейнеры грузятся детали стрелок и аппаратура СЦБ, а затем доставляются на хранение на станцию Спортивная.

В начале 90-х годов значительно обновлен подвижной состав. Восемь из двенадцати вагонов Pafawag были списаны, а вместо них получено 9 вагонов ПВ40 (к настоящему времени списаны все вагоны Pafawag). Из трех старых тепловозов в эксплуатации осталось лишь два – ТУ2-122 и ТУ2-208, но добавилось два новых – ТУ7А-3199 и ТУ7А-3214.

От обширного грузового парка к лету 1997 года осталось 5 платформ, 2 крытых вагона (используются как хранилища путейского инструмента и оборудования), 3 полувагона, 2 вагона-самосвала в нерабочем состоянии. Остальные вагоны были списаны и порезаны в металлолом. Тепловоз ТУ2-069 передан на Свободненскую ДЖД. В 2011 году туда же был передан и тепловоз ТУ7А-3214.

Дальше

Поделиться: