На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Тепловоз ТЭУ-16 (проект)

Тепловоз ТЭУ-16

К середине 1980-х годов большинство тепловозов ТУ2 и ТУ3, составлявших основу локомотивного парка детских железных дорог, уже выработали свой ресурс, потому остро встал вопрос о необходимости замены их новыми локомотивами.

Поскольку выпуск тепловозов ТУ2 и ТУ3 был прекращен еще в конце 1950-х годов, детские железные дороги с 1970-х годов начали получать тепловозы ТУ7 и ТУ7А. При всех своих достоинствах, эти тепловозы имели некоторые недостатки при эксплуатации на ДЖД. Так, скудность материально-технической базы многих детских дорог не позволяла осуществить даже мелкий ремонт и нормальное техническое обслуживание гидравлической передачи. Избыточная для ДЖД мощность дизеля приводила к непроизводительному перерасходу топлива и т.д.

Зная об этих проблемах, группа сотрудников конструкторского бюро ВНИИ торфяной промышленности (ВНИИТП, Ленинград) под руководством энтузиаста детских железных дорог, машиниста первого поезда Малой Октябрьской ж.д., А.К. Филиппова начала разработку тепловоза ТЭУ-16, который должен был удовлетворить довольно специфичные требования ДЖД. ВНИИТП к тому времени имел достаточно серьезные наработки в области проектирования узкоколейных путевых машин и тяговых агрегатов, поэтому проект тепловоза был подготовлен очень быстро. Многие конструктивные решения отрабатывались на тепловозе (электро-силовой установке) ЭСУ-3, проходившем в то время испытания на Шатурском полигоне.

Для снижения стоимости изготовления тепловоза, его кузов (двухкабинной вагонной компоновки) планировалось собирать исключительно из плоских деталей, а в основе конструкции предполагалось использовать давно отлаженные в серийном производстве узлы и агрегаты. Так, тележки ЭД-18.2А с осевыми редукторами унифицированы с агрегатами мотовозов ЭСУ-1, ЭСУ-2. Тяговые электродвигатели ДК-305 (ДК-309А) производства завода «Динамо» использовались еще в 1947 году на автобусах с дизель-электрической передачей ЗиС-154, а сейчас используются на путеукладчиках и других путевых машинах широкой колеи.

Вместе с тем, конструкция тепловоза имела немало оригинальных особенностей, главной из которых был электропривод постоянно-переменного тока. В силовую цепь дизель-генератора ДГМА-100 (производства ОАО «Юждизельмаш», г.Токмак, ранее «Дизелестроительный завод имени С.М. Кирова») был включен полууправляемый выпрямительный мост Новикова. Таким образом, регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей (читай – силы тяги тепловоза) осуществлялось не за счет изменения оборотов дизеля, а исключительно электрическим путем. Благодаря этому, дизель всегда работал на оптимальных оборотах, а это позволяло снизить токсичность и дымность выхлопа, а также увеличить ресурс двигателя.

Вместо сложной и ненадежной электронной системы управления выпрямительным мостом, использовались дифференциальные сельсины, дававшие возможность плавного бесступенчатого регулирования напряжения. Тепловоз ЭСУ-3 с такой системой управления на испытаниях показал очень высокую плавность трогания состава.

Крутящий момент с двух тяговых электродвигателей ДК-305, через раздаточную коробку оригинальной конструкции и карданные передачи, поступал на осевые редукторы тележек. Такая компоновка позволяла за счет значительного снижения неподрессоренных масс улучшить плавность хода и снизить воздействие на путь. Кроме того, размещение тяговых электродвигателей в кузове тепловоза давало возможность легко переоборудовать тепловоз под использование двигателей совершенно другой конструкции.

Некоторые особенности конструкции тепловоза диктовались условиями эксплуатации на ДЖД. Так, кабина тепловоза была сделана четырехместной. Кроме машиниста и его помощника, в ней должны были размещаться машинист-инструктор и один стажер. Компоновка кабины была такова, что все органы управления тепловоза были легко доступны машинисту-инструктору и он мог в любой момент взять управление на себя.

Еще одной интересной особенностью являлось размещение в дизельном помещении тепловоза небольшого верстака с тисками и шкафчика со слесарным инструментом.

Серийный выпуск тепловозов ТЭУ-16 планировалось развернуть на опытном заводе Губинского торфопредприятия (Московская область). Всего предполагалось построить около 100 машин этого типа.

В 1991 году завод приступил к постройке опытной машины серии ТЭУ-16, были изготовлены рама тепловоза, тележки, начался монтаж агрегатов. К сожалению, из-за грянувшего в августе 1991 года экономического кризиса, все работы по постройке ТЭУ-16-001 были прекращены, а заготовки тепловоза вскоре разрезаны и сданы в металлолом.

В настоящее время вся конструкторская документация, необходимая для серийного производства тепловоза, хранится в личном архиве А.К. Филиппова.

В 1992 году группа студентов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ, ныне – ПГУПС) подготовила комплексный дипломный проект электрификации Малой Октябрьской ж.д. Проектом предусматривалось создание электровоза на базе тепловоза ТЭУ-16. К сожалению, проект так и не был реализован.

 

При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • материалы из личного архива А.К. Филиппова

  • последнее обновление страницы: 16.09.2006
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!