На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Пассажирские вагоны ПВ40

вагон ПВ40
 

К началу 50-х годов отечественные узкоколейки начали испытывать дефицит пассажирских вагонов. Построенные в конце XIX – начале XX века в огромных количествах пассажирские вагоны конструкции Коломенского завода большей частью выработали свой ресурс. А попавшие во время Великой Отечественной войны трофейные вагоны иностранной постройки, во-первых, не могли полностью удовлетворить потребность в пассажирских вагонах, во-вторых, были сложны для эксплуатации из-за отсутствия унификации с отечественными вагонами, в-третьих, многие из них были просто не приспособлены для работы на отечественных узкоколейках, существенно отличавшихся от европейских. Требовалось в кратчайшие сроки возобновить производство пассажирских вагонов узкой колеи. Возобновлять производство Коломенских вагонов, спроектированных более 50 лет назад, не имело смысла. Нужна было новая, современная, конструкция. Ее создание было поручено Демиховскому машиностроительному заводу – одному из ведущих производителей узкоколейного подвижного состава.

В мае 1950 года Демиховский завод начал проектирование, а с сентября 1950 года развернул серийное производство четырех­осных цельно­металлических 26-местных пассажирских вагонов, получивших обозначение ПВ26. Такая спешка при проектировании вагона не прошла даром. В ходе опытной эксплуатации первой же партии из нескольких десятков вагонов были выявлены многочисленные недостатки конструкции. В 1951 году завод усовершенствовал конструкцию, но и это не помогло.

В 1954 году Демиховский завод представил новую модель пассажирского вагона. Его конструкция существенно отличалась от всех строившихся ранее в нашей стране вагонов узкой колеи. Главным отличием был цельнометаллический несущий кузов. Вместо рамы вагон имел хребтовую балку из двух швеллеров и несколько сварных поперечных балок коробчатого сечения. Обшивка стен, крыша и пол вагона были включены в силовой каркас кузова. Пожалуй, это был первый и единственный в отечественной практике узкоколейный пассажирский вагон с несущим кузовом. Для увеличения жесткости боковины кузова была сделаны из цельного гофрированного листа. Такое решение на узкоколейном пассажирском вагоне в нашей стране было применено впервые.

Кузов вагона опирается на две двухосные тележки со сварной рамой с жесткой люлькой и штампованными боковинами. Рессорное подвешивание двухступенчатое надбуксовое с листовыми рессорами и двумя цилиндрическими пружинами на каждое колесо. Первоначально тележки комплектовались только буксами скольжения, впоследствии завод стал устанавливать буксы на подшипниках качения. Но и после этого усовершенствования можно было заказать вагоны в удешевленном исполнении с бусами скольжения и пролетной трубой вместо стандартного комплекта тормозного оборудования.

Конструкция кузова и экипажной части вагона оказалась достаточно надежной и простой в обслуживании. Вагон оказался очень хорошо приспособлен для эксплуатации на узкоколейках с облегченным верхним строением пути и кривыми малого радиуса.

Вместе с тем, по уровню комфорта ПВ40 существенно уступает как иностранным аналогам, так и вагонам дореволюционной постройки. На ходу вагон очень сильно раскачивается. Закрывание дверей происходит с лязгом, отдающимся гулким эхом по всему вагону (следствие применения несущего кузова). Замки откидных форточек практически не поддаются регулировке, вследствие чего форточки не всегда фиксируются в закрытом положении. То же касается и замков крепления внутренних рам для утепления вагона на зимний период.

В салоне лицом друг к другу установлено 20 двухместных жестких сидений. Для экономии сиденья и спинки сделаны плоскими, и изготовлены из фанеры, обклеенной дешевой клеенкой. Из-за узкого прохода между сиденьями и отсутствия удобных поручней реализовать заявленную заводом-изготовителем максимальную вместимость в 96 человек практически невозможно.

Планировка вагона
Планировка вагона ПВ40 в стандартном исполнении
(модель 48-051, 40 мест для сидения)
1 - котловое помещение, 2 - туалет

Тем не менее, вагоны ПВ40 выпускались в огромных количествах, и нашли применение практически на всех узкоколейках нашей страны. ПВ40 можно смело назвать самым массовым пассажирским вагоном отечественных узкоколеек. Всего их было выпущено чуть меньше 7000 штук.

В середине 80-х годов, когда вагоны Pafawag, составлявшие основу вагонного парка ДЖД стали массово списываться, начались поставки вагонов ПВ40 и на детские железные дороги. И теперь этот тип вагонов можно считать основным на ДЖД.

За те годы, что вагон находился в производстве, его конструкция неоднократно подвергалась модернизации. Это была и уже упомянутая замена подшипников скольжения в буксах на подшипники качения. Уменьшением толщины листов боковин кузова удалось снизить массу вагона с 11 до 9.5 тонн. При этом количество гофров на боковинах было увеличено с трех до пяти. В последние годы выпуска завод комплектовал вагоны тележками совершенно новой конструкции, разработанными для вагона модели 43-0011. Несколько вагонов из последней партии с такими тележками попали на Ужгородскую ДЖД.

На базе ПВ40 завод разработал и выпускал немало различных модификаций. Таких, как вагон-столовая (модель 48-053) с кухней и обеденным залом на 24 места, вагон для перевозки рабочих бригад (модель 43-011), у которого вместо туалета было оборудовано место для хранения инструмента, вагон для перевозки заключенных (модель 48-096), а также вагон увеличенной вместимости для тропических районов (модель 48-055).

Планировка вагона
Планировка вагона ПВ40 в тропическом исполнении
(модель 48-055, 46 мест для сидения)

В 1962 году на базе вагона ПВ40 Демиховский завод спроектировал и начал выпускать пассажирскую автомотрису АМ1. Фактически это был вагон, к которому с обоих концов были добавлены кабины машиниста, в одном из служебных помещений смонтирован дизель ЯАЗ-204. Подробнее об этой автомотрисе можно прочитать на страницах нашего сайта.

Автомотриса АМ1
Пассажирская автомотриса АМ1

В 1989 году Демиховский машиностроительный завод начал выпускать электропоезда ЭД широкой колеи, а производство всех типов узкоколейного подвижного состава было свернуто. Последняя партия вагонов была отправлена в Закарпатье, и там поделена между Ужгородской ДЖД и узкоколейкой Берегово-Виноградов. С тех пор в нашей стране пассажирский подвижной состав для железных дорог узкой колеи многие годы не выпускался вообще. И лишь в 2004 году по заказу строящейся Новосибирской ДЖД Мытищинский завод Метровагонмаш выпустил небольшую партию пассажирских вагонов, прообразом которых, по сути, послужил всё тот же ПВ40.

 

При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • Вагон пассажирский. Модель 48-051. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Орехово-Зуево, ДМЗ, 1979
  • Номенклатура оборудования, изготавливаемого Демиховским машиностроительным заводом и краткая техническая характеристика, ДМЗ, 1980
  • Материалы из личного архива А.К.Филиппова
  • В.Боченков, «Пассажирские вагоны отечественных узкоколейных железных дорог послевоенного периода», журнал «Железнодорожное дело», № 43-2001

  • Ссылки по теме:
  • Официальный сайт Демиховского машиностроительного завода
  • «Вагон пассажирский модель 48-051. Техническое описание и инструкция по эксплуатации.» (см. раздел «Техническая документация» нашего сайта)
  • Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!