Детские железные дороги СССР – История и современность

Пассажирские вагоны PAFAWAG
моделей 2Aw, 3Aw

Дальше

В середине 1950-х годов производственных мощностей Демиховского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов вполне хватало для того, чтобы покрыть даже возросшие потребности отечественных узкоколеек в пассажирских вагонах. Но для укрепления промышленной интеграции, зарождавшейся в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), для изучения иностранного опыта проектирования таких вагонов и скорейшего насыщения на начальном этапе переоснащения вагонного парка заказ на изготовление небольших партий узкоколейных пассажирских вагонов был размещен так же и на ряде заводов социалистических стран. (Какой из перечисленных резонов был определяющим при принятии этого решения – сейчас судить уже сложно.)

В 1956 году из Польской Народной Республики в СССР начали поступать первые цельнометаллические пассажирские вагоны, построенные заводом Свидница (Swidnica). По некоторым данным, эти вагоны носили обозначение модели 1Aw.

В 1957 году производство этих вагонов было передано на завод Пафаваг (PAFAWAG) в городе Вроцлаве. В конструкцию вагона было внесено много разных изменений, и новые вагоны получили обозначение модели 2Aw. Первые такие вагоны поступили для опытной эксплуатации на узкоколейках Эстонии в марте 1957 года. А несколько вагонов поступило на Кратовскую ДЖД.

Они имели изготовленную из стального швеллера сварную раму и каркас кузова, сваренный из штампованных стальных профилей. Наружная обшивка кузова была выполнена гладким стальным листом без гофров.

Вагон оснащался пневматическими автотормозами и вспомогательным ручным тормозом с винтовым приводом из тамбура.

По обоим концам вагон имел закрытые тамбуры с выходом на обе стороны вагона и на переходную площадку в торце вагона. В общем пассажирском салоне лицом друг к другу были установлены ряды деревянных лавок с проходом посередине (двухместных по одному борту вагона и одноместных – по другому). Несколько одноместных лавок по концам салона имели увеличенную ширину и мало отличались от двухместных. Всего в вагоне было 38 мест для сидения. Под окнами были закреплены маленькие столики, а над окнами плетёные багажные сетки. Пол вагона был застелен линолеумом темных цветов, а стены облицованы линкрустом.

Планировка вагона PAFAWAG в стандартном исполнении
1 - умывальник, 2 - унитаз, 3 - электрощит, 4 - водогрейный котел, 5 - угольный ящик

Из пассажирского салона были выгорожены котловое помещение и туалет, оба с входом из тамбура. Напротив входа в котловое помещение, с внешней стороны торцевой стенки вагона был закреплен ящик для топлива и инвентаря.

Освещение вагона электрическое, лампами накаливания. На стоянке и при движении со скоростью менее 12 км/ч питание осуществлялось от аккумуляторной батареи, ёмкости которой хватало на 10 часов автономной работы. При движении со скоростью более 12 км/ч питание электрических цепей вагона автоматически переключалось на подвагонный генератор постоянного тока мощностью 2 кВт, служивший также и для подзарядки аккумуляторных батарей.

Четырехполюсный генератор постоянного тока с параллельным возбуждением и устройством для переключения направления вращения был закреплен на одной из тележек и приводился в движение шестью клиновыми ремнями.

Кроме того, была предусмотрена возможность питания электрических цепей вагона от локомотива. Но поскольку напряжение бортовой сети вагона 24 В не соответствовало принятому на железных дорогах СССР стандарту 55 В, воспользоваться этой возможностью без переделки электрической схемы чаще всего было невозможно.

Для отопления вагона использовался автономный водяной котёл. Вентиляция через потолочные вентиляционные дефлекторы, расположенные по всей длине вагона на его продольной оси и через опускающиеся боковые окна.

Кузов вагона опирался на две двухосные тележки двойного рессорного подвешивания с использованием четырех продольно расположенных листовых полуэллиптических рессор и восьми цилиндрических пружин на каждую тележку. Тележки были оснащены буксами на подшипниках скольжения.

Тележка вагона PAFAWAG модели 2Aw.

В том же 1957 году группа специалистов завода PAFAWAG прибыла в Эстонию для обследования уже поставленных вагонов в реальных условиях эксплуатации.

Для проведения испытаний был специально сформирован состав из нескольких вагонов PAFAWAG модели 2Aw и одного вагона 2-го класса, построенного до войны железнодорожными мастерскими Мыйзакюла. Вел поезд тепловоз ТУ2. Во время испытательной поездки на скорости 40-50 км/ч было выявлено заметное ухудшение плавности хода. При этом плавность хода вагона мыйзакюльского вагона оставалась вполне приемлемой. Естественно, внимание польских специалистов привлекли тележки «Бульман», на которые опирался этот вагон.

Тележка Bulman производства мастерских Мыйзакюла.

Проводившей испытания комиссией было принято решение о необходимости перепроектирования тележек вагона PAFAWAG. Для этой цели одна тележка «Бульман» была отправлена на завод PAFAWAG.

С 1958 года в СССР начали поставляться вагоны модели 3Aw с тележками новой конструкции, во многом напоминавшими тележку «Бульман». Эти тележки имели двойное рессорное подвешивание с использованием трех поперечных листовых эллиптических рессор и четырех цилиндрических пружин на каждую тележку. Тележки были оснащены буксами на подшипниках скольжения и балансирным возвращающим аппаратом, уменьшающим рыскание тележки при движении по прямым участкам пути.

Тележка вагона PAFAWAG модели 3Aw.

Кроме того, была существенно изменена конструкция вентиляционных дефлекторов и электрооборудования вагона. Теперь генератор крепился под рамой вагона с котловой стороны и приводился в движение ремённой передачей с широкого бочкообразного шкива, закреплённого на середине одной из колёсных пар.

В ходе эксплуатационных испытаний, проходивших на узкоколейках Эстонии вагоны PAFAWAG 2Aw показали себя с наилучшей стороны. Прогрессивная конструкция экипажной части обеспечивала очень плавный и мягкий ход без раскачивания и толчков. По уровню комфорта польские вагоны существенно превосходили отечественные аналоги.

По условиям лицензии на всех ранее поставленных в СССР вагонах модели 2Aw завод должен был бесплатно заменить старые тележки на тележки новой конструкции. Именно поэтому на сегодняшний день в нашей стране не сохранилось ни одного вагона модели 2Aw на оригинальных тележках.

Вместе с тем, вагон не был лишен и недостатков. И, пожалуй, самым серьезным из них была его длина. При почти равной вместимости вагонов ПВ40 Демиховского завода и вагонов завода PAFAWAG длина последнего была почти в полтора раза больше (15 метров против 11 метров у ПВ40). Из-за этого вагон не вписывался в кривые малого радиуса, которые были характерны для многих отечественных узкоколеек. Более того, по действовавшим в те годы стандартам эксплуатация вагонов такой длины с соотношением длины вагона к его базе более 1.5 допускалась только при условии реконструкции железнодорожного пути с расширением габарита приближения строений и увеличением расстояния между соседними путями в кривых. (У вагонов PAFAWAG это соотношение составляло 1.67) Тем не менее, государственной комиссией вагоны были допущены к эксплуатации на узкоколейных железных дорогах СССР, но рекомендованы для поставки лишь на магистральные участки Министерства путей сообщения. Для поставки же на промышленные узкоколейки были рекомендованы вагоны ПВ40 Демиховского машиностроительного завода. Вполне естественно, что очень скоро вагоны PAFAWAG стали основным типом пассажирских вагонов на детских железных дорогах, подавляющее большинство которых находилось в подчинении МПС.

В 1959 году вагон подвергся ещё одной модернизации, коснувшейся главным образом ходовой части. В частности, буксовые подшипники скольжения были заменены роликовыми.

Подавляющее большинство вагонов поставлялось в СССР с деревянными лавками, но некоторое количество вагонов было оборудовано мягкими пружинными диванами с обивкой из кожзаменителя. На борту этих вагонов вместо таблички «Жесткий» была закреплена табличка «Мягкий». Несколько таких вагонов поступило на Харьковскую ДЖД и продолжают эксплуатироваться там до настоящего времени.

В 1961 году на базе вагона модели 3Aw центральным конструкторским бюро вагонов в Познани (ПНР) был разработан узкоколейный почтово-багажный вагон. Внешне он отличался от пассажирских вагонов наличием только одного тамбура, уменьшенным количеством окон и широкой двухстворчатой дверью в боковой стенке вагона. Вагон был разделен на две большие части: зал для сортировки почты и помещение для багажа. Туалет и котловое помещение располагались с одного конца вагона, рядом с тамбуром. Несколько десятков таких вагонов были поставлены на узкоколейные железные дороги Прибалтики. Как минимум, один такой вагон использовался на Рижской детской железной дороге.

Планировка почтово-багажного вагона PAFAWAG
1 - багажное отделение, 2 - купе для отдыха бригады, 3 - отделение для сортировки почты
4 - электрощит, 5 - водогрейный котел, 6 - угольный ящик, 7 - унитаз, 8 - умывальник
(окна в багажном отделении имеют уменьшенную высоту)

Говоря об узкоколейных пассажирских вагонах PAFAWAG, нельзя не упомянуть о некоторых весьма интересных модификациях. Так, на узкоколейных линиях Юго-Западной железной дороги, где поезда могли находиться в пути по 10-12 часов, некоторое количество вагонов PAFAWAG было переоборудовано в плацкартные. Из-за малой ширины узкоколейного вагона пришлось применить схему размещения пассажиров, существенно отличающуюся от принятой на ширококолейных железных дорогах. В плацкартных вагонах вместимостью 20 человек полки были размещены в два яруса вдоль боковых стенок вагона. Причём перегородки между спальными местами не всегда совпадали с межоконными простенками.

Планировка плацкартного вагона PAFAWAG
1 - умывальник, 2 - унитаз, 3 - электрощит, 4 - водогрейный котел, 5 - угольный ящик

Кроме того, в нашу страну было поставлено несколько 16-местных купейных вагонов заводской постройки. В них полки вообще пришлось ставить наискосок, но и в этом случае спальные места получились намного уже, чем в плацкартном вагоне.

Планировка купейного вагона PAFAWAG
1 - умывальник, 2 - унитаз, 3 - электрощит, 4 - водогрейный котел, 5 - угольный ящик

Всего с 1957 по 1960 год в нашу страну по разным данным было поставлено от 500 до 560 вагонов моделей 2Aw и 3Aw (из них около 90-100 вагонов модели 2Aw). Не менее 24 вагонов модели 2Aw и 215 вагонов модели 3Aw несли службу на детских железных дорогах.

В ходе повседневной эксплуатации вагонов PAFAWAG выявились некоторые конструктивные недостатки, не замеченные во время испытаний. Например, уплотнения опускающихся боковых окон очень быстро приходили в негодность, и дождевая вода, попадая внутрь, скапливалась в полостях под окнами и вызывала коррозию силовых элементов каркаса кузова и внутренней стороны обшивки кузова. При этом очаги коррозии находились в труднодоступных для осмотра местах, и часто оставались не замеченными вовремя, что приводило к преждевременному выходу вагонов из строя.

Тем не менее, вагоны PAFAWAG до сих пор продолжают работать на некоторых детских железных дорогах: в Екатеринбурге, Киеве, Харькове, Владикавказе – и по праву считаются одними из лучших пассажирских вагонов, работавших когда-либо на узкоколейных железных дорогах нашей страны.

Дальше

Поделиться: