Детские железные дороги СССР – История и современность

Паровозы проекта П24

(серии ПТ-4, ВП-1, ВП-4, К^в-4, К^п-4, К^ч-4, К^ф-4)

Дальше

Паровоз серии 159, разработанный в 1930 году, оказался весьма неудачным и не смог удовлетворить растущие требования промышленности. В начале 1941 года Коломенский завод завершил проектирование нового типа паровоза для промышленных узкоколейных железных дорог с нагрузкой на ось 4 т. Проект, получивший обозначение П24, вобрал в себя все лучшие разработки Коломенских конструкторов.

Основные усилия были направлены на наращивание паропроизводительности котла. Увеличенные почти в полтора раза площади нагрева топки и пароперегревателя позволили практически полностью устранить недостатки, присущие паровозам серии 159.

Широкое применение сварки, а также отказ от дополнительных ёмкостей для воды и топлива позволили сохранить полную массу паровоза в пределах регламентируемых 16 т, при этом многие элементы конструкции были усилены. Впервые в практике отечественного узкоколейного паровозостроения песочница было установлена под одним колпаком с сухопарником. Такое конструктивное решение позволяло в зимнее время избежать смерзания песка.

В 1941 году Коломенский завод построил доводочную партию паровозов П24 в количестве 9 штук несколько отличавшихся друг от друга по конструкции. Планировалось провести широкомасштабные испытания, по результатам которых внести необходимые изменения в конструкцию паровоза, устранить все выявленные в ходе испытаний конструктивные недостатки и начать его серийный выпуск. Один из паровозов первой партии был направлен для испытаний на узкоколейку Шатурского торфоуправления.

Паровоз П24-5 первой серии (зав. № 8223) на дворе Коломенского завода.
Фото из личного архива Н.А. Ермолаева. 1941 год.

Внезапно начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы. В военное время начинать перепрофилирование завода на выпуск нового типа паровозов, переучивать локомотивные и ремонтные бригады было нецелесообразно. С учётом этого, было принято вполне разумное на тот момент решение временно прекратить работы по проекту П24.

Лишь по окончании войны, в 1946 году, производство паровозов этого типа началось в Финляндии, на заводах Локомо и Тампелла. Большая часть паровозов поставлялись в Советский Союз по репарации, в качестве компенсации за причинённый во время войны ущерб. Эта серия получила обозначение ПТ4. Несколько паровозов были приобретены на коммерческой основе и имели обозначение серии К^ф4.

Вскоре к выпуску аналогичных паровозов присоединились Воткинский завод (серии ВП1–ВП4) на Урале, чешский завод Шкода в Пльзени (К^ч4), венгерский завод Ганц МАВАГ (серия К^в4) и польский завод имени Дзержинского в Хржанове (серия К^п4). Тендеры для польских К^п4 выпускал завод PAFAWAG во Вроцлаве.

Из всех перечисленных паровозов лишь машины Воткинского завода имели существенные отличия от первоначального проекта П24. Самыми заметными из них были раздельные сухопарник и песочница, а также характерная надстройка на дымовой коробке ВП4, в которой находился паросушитель, значительно повышающий эффективность паровоза. При этом дымовая труба оканчивалась большим искрогасителем, как у старинных паровозов. Другим немаловажным отличием было использование на некоторых партиях паровозов волнистого потолка огневой коробки.

Конструктивные же отличия паровозов иностранной постройки от прототипа были минимальны и обусловлены исключительно особенностями технологических возможностей заводов. Впрочем, существенное отличие качества сборки паровозов разными заводами заметно сказывалось на ходовых данных машин. Это послужило даже источником возникновения легенды, будто паровозы ПТ4 и ВП несколько мощнее своих собратьев.

В 1950-е – 1960-е годы паровозы проекта П24 фактически стали основным и последним типом паровозов на промышленных узкоколейках СССР. В 1960 году, последним из перечисленных выше предприятий, свернул их производство Воткинский завод. Его ВП4 стали последними паровозами, построенными в нашей стране.

Впоследствии, до 1987–1988 годов, в Китае на Харбинском заводе, продолжался сначала малосерийный, а потом штучный выпуск машин, прототипом для которых послужил П24. Всего же заводами СССР и других стран было построено более 5000 машин этого типа – цифра просто фантастическая для узкоколейного паровозостроения! Не удивительно, что П24 стал самым массовым узкоколейным паровозом в мире. Достаточно широко они были представлены на детских железных дорогах. Некоторые экземпляры до сих пор сохранились в качестве памятников, а на Малой Горьковской (Нижний Новгород) паровоз К^п4-430 эксплуатируется до сих пор.

Дальше

Поделиться: