Детские железные дороги СССР – История и современность

Дизель-поезд Метровагонмаш (проект)

Головной моторный вагон

Прицепной вагон

Дальше

В 2004 году началась подготовка к реконструкции Кратовской ДЖД. Помимо всего прочего, в планах была полная замена всего подвижного состава. По задумке руководства Московской железной дороги (подразделением которой и является Кратовская ДЖД) на смену поезду с локомотивной тягой на Кратовской ДЖД должен был прийти шестивагонный дизель-поезд. Разработка эскизного проекта была поручена заводу «Метровагонмаш» (г. Мытищи). Поскольку к тому времени завод уже имел проект аналогичного дизель-поезда широкой колеи – РА2, дизайнерское решение головной части было заимствовано оттуда.

Дизель-поезд РА2-001.
Фото Эдуарда Грачёва. 16 декабря 2005 года. Станция Тула-1-Курская

Параллельно рассматривалось два варианта построения дизель-поезда: с одним или с двумя тяговыми головными вагонами. В первом случае на другом конце дизель-поезда предусматривался головной вагон с пассажирским салоном и кабиной управления. Именно этот вариант рассматривался как основной.

В качестве силового агрегата предлагалось использовать дизель Cummins N14. Именно такие дизели применяются на некоторых моделях путевых машин производства завода «Калугапутьмаш». Агрегат показал себя, как достаточно надёжный и удобный в эксплуатации на железнодорожном подвижном составе. У эксплуатирующих организаций РЖД уже имеется опыт его обслуживания.

Дизель-поезд предлагалось оснастить гидропередачей Voith L2r2 или T211 (первая из них разработана для лёгких локомотивов, а вторая – специально для моторвагонного подвижного состава). Обе эти передачи отличаются крайне низким объёмом планового технического обслуживания и практически не требуют ремонта на протяжении всей своей жизни. Вероятно, это облегчило бы внедрение нового дизель-поезда на ДЖД, не обладающей собственной эксплуатационной базой.

Упростила бы эксплуатацию и унификация тележек всех вагонов между собой. За основу конструкции тележки моторного вагона предполагалось взять хорошо освоенную промышленностью и эксплуатирующими организациями тележку от тепловоза ТУ7, а для прицепного вагона – от снегоочистителя ТУ7Р.

Планировку вагона предлагалось сделать существенно иначе, чем на вагонах, применяющихся на детских дорогах сейчас. В прицепных вагонах тамбуры не предусмотрены, а пассажирский салон занимает всё пространство кузова.

Для входа и выхода пассажиров предназначалось по одной широкой прислонно-сдвижной двери с каждой стороны вагона. Управление дверями – дистанционное пневматическое. Для питания дверей используются расположенный в моторном вагоне компрессор и проложенная по всему составу напорная магистраль.

Планировка прицепного вагона.

Для улучшения условий работы локомотивной бригады в головном моторном вагоне имеется один тамбур между кабиной машиниста и моторно-трансмиссионным отделением. Вход в моторно-трансмиссионный отсек предусмотрен как из тамбура, так и с другого конца, со стороны поезда. Весь состав предлагалось оборудовать закрытыми межвагонными переходами – «гармошками».

В заднем конце головного моторного вагона имеется туалет.

Планировка головного моторного вагона.
1 – кабина машиниста; 2 – моторно-трансмиссионное отделение; 3 – унитаз; 4 – умывальник; 5 – закрытый межвагонный переход.

Но уже осенью 2004 года проект был заморожен по финансовым соображениям: руководство МЖД и «Метровагонмаш» не сумели договориться о взаимовыгодной цене. Вместо дизель-поезда было заказано шесть вагонов модели 20.0011, а тепловозы ТУ2 были отправлены на капитальный ремонт в Рязань.

Впрочем, может это и к лучшему! Внедрение на Кратовской ДЖД дизель-поезда с кабинами управления по обоим концам сделало бы ненужными манёвры на конечных станциях, что неминуемо отрицательно сказалось на уровне подготовки как локомотивных бригад, так и остальных служб.

Тем не менее, возобновление проекта ещё возможно, если какая-то другая ДЖД согласится с названной заводом ценой.

Дальше

Поделиться: