На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Пассажирская автомотриса АМ1

Автомотриса АМ1
 

Уже в конце 50-х годов стало понятно, что объемы производства узкоколейных тепловозов в нашей стране не достаточны для исполнения решения ЦК КПСС о полной замене паровозов тепловозами. Ощущалась острая нехватка тепловозов. И если на мелких узкоколейках с малыми объемами пассажирских перевозок можно было использовать для этой цели тепловозы с вагонами, то на крупных узкоколейных системах использование мощных тепловозов на регулярных пассажирских перевозках было крайне расточительным, особенно в условиях их дефицита. Использование специализированного подвижного состава на пассажирских перевозках позволяло получить существенный экономический эффект.

Именно поэтому в 1960 году конструкторское бюро Шатурского транспортного управления предприняло попытку создания пассажирской автомотрисы самоходного вагона для перевозки пассажиров.

В том же году была выпущена опытная партия из четырех двухмоторных пассажирских автомотрис АМ, изготовленных на базе удлиненных кузовов пассажирских вагонов ПВ40 и узлов (в том числе и двигателей) грузовых автомобилей УралЗиС-355 и ЗиС-150. Опытная эксплуатация этих автомотрис в целом показала правильность выбранного направления, но вместе с тем и полную непригодность конкретно этой конструкции для серийного производства.

При проектировании новой автомотрисы был учтен опыт эксплуатации автомотрис АМ Шатурского транспортного управления, и уже в июле 1962 года завод выпустил первый опытный образец автомотрисы АМ1.

Как и в случае автомотрисы АМ, за основу был взят кузов пассажирского вагона ПВ40, с обоих концов которого были добавлены кабины машиниста, а дизельное помещение находилось внутри кузова. При этом конструкторы отказались от идеи удлинения самого кузова, а оборудование пассажирского салона было полностью идентично вагону ПВ40. Это решение было продиктовано желанием сохранить максимальную унификацию пассажирских вагонов и автомотрис, которая позволила бы использовать для их производства одну и ту же технологическую оснастку.

Планировка вагона
Планировка автомотрисы АМ1
1 - кабины машиинста, 2 - дизельное помещение

В качестве силового агрегата был использован широко распространенный двухтактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204А с нагнетателем. Для упрощения и удешевления конструкции был выбрана механическая передача, состоящая из четырех­ступенчатой коробки передач и дополнительного двухрежимного редуктора (в общей сложности передача имела 8 ступеней как при движении вперед, так и при движении назад).

Двигатель, передача и бóльшая часть вспомогательного оборудования размещались в дизельном помещении, расположенном в одном из концов кузова, и занимавшем две трети его ширины и одну секцию пассажирского салона по длине. Радиатор охлаждения дизеля размещался на месте ставшего ненужным первого окна пассажирского салона.

По-видимому, такая компоновка автомотрисы была единственной возможной при использовании готового кузова пассажирского вагона и выбранных силовых агрегатов. Но она была крайне неудачной по целому ряду причин.

Во-первых, для передачи крутящего момента с двигателя на обе тележки потребовалось бы сделать карданную передачу длиной более 7 метров. Серийно выпускавшиеся узлы не позволяли сделать такую передачу достаточно надежной, и конструкторы были вынуждены сделать ведущей только одну тележку, расположенную под моторным концом автомотрисы. Ведущая тележка была спроектирована на базе тележки ЭСУ2 с измененной конструкцией люлечного подвешивания и осевых редукторов.

Во-вторых, такая компоновка требовала применения дистанционного управления дизелем и коробкой передач, но рычажный привод был практически не применим при длине машины около 12 метров, а тросовый привод был еще не достаточно хорошо освоен в производстве. Конструкторы были вынуждены использовать сложную электро­магнитную систему управления коробкой передач и электро­пневматическое управление двигателем.

В ходе испытаний, проходивших в июле-ноябре 1962 года на путях Ореховского торфокомбината было установлено, что в целом машина соответствует выданному ДМЗ техническому заданию, но коэффициент сцепления колес ведущих осей с рельсами и разгонные характеристики машины существенно ниже расчетных. Тем не менее, автомотриса была принята госкомиссией, и уже в 1963 году Демиховский машиностроительный завод приступил к их серийному выпуску.

Уже в ходе эксплуатация автомотрис в реальных условиях были выявлены многие другие недостатки конструкции. Так, электро­магнитная система переключения передач оказалась очень ненадежной и в 1967 году была заменена электро­пневматической. Тогда же был подготовлен и проект модернизации ранее выпущенных автомотрис и оснащения их новой системой переключения передач. Но и новая система оказалась слишком сложной для большинства эксплуатирующих организаций.

Неудачной оказалась и система охлаждения дизеля. Для обдува холодильной секции был применен вентилятор, приводимый в движение напором выхлопных газов. По мнению конструкторов такое решение способствовало упрощению машины и снижению объема регламентных работ по ее текущему обслуживанию. На деле же напора выхлопных газов от работающего на малых оборотах дизеля зачастую не хватало для эффективного обдува радиатора, и машины перегревались.

Серьезные проблемы возникли и при обслуживании силовой установки. Очень тесное дизельное помещение, в которое невозможно было даже зайти, привело к тому, что для выполнения любой операции серьезнее проверки уровня масла был необходим демонтаж дизеля с автомотрисы через люк в крыше дизельного помещения. Для демонтажа дизеля требовался также демонтаж многочисленного оборудования, расположенного в верхней части дизельного помещения. Затруднен был даже элементарный осмотр дизеля. Из-за высокой трудоемкости работ зачастую нарушались регламентные сроки обслуживания. Не замеченные вовремя течи горюче-смазочных материалов нередко становились причиной пожара в дизельном помещении.

Изначально предполагалось управление машиной в одно лицо, то есть, одним машинистом. При этом условия труда машиниста не соответствовали простейшим санитарным нормам. Кабина машиниста была настолько тесной, что взрослый человек крупного телосложения даже развернуться в ней мог лишь с огромным трудом. Кресло машиниста не имело регулировок, а неудачно расположенный пульт управления зачастую ограничивал машинисту обзор пути в ближней зоне. Крайне неэффективной была и система отопления кабины. В зимнее время управлять автомотрисой можно было только в валенках и теплой одежде, что само по себе в такой тесной кабине было непросто. А частое обмерзание стекол кабины делало эксплуатацию машины еще и небезопасной.

Очень часто замерзал и топливопровод от главного бака, расположенного под вагоном до расходного бака, размещенного под крышей дизельного помещения.

Но самую злую шутку сыграл с автомотрисой АМ1 привод на одну тележку. В соответствии с техническим заданием предусматривалась возможность использования автомотрисы как автономно, так и с одним – тремя прицепными пассажирскими вагонами. Тем не менее, в сложных условиях (например, на подъеме, при мокрых, засыпанных листвой рельсах) автомотриса порой начинала боксовать и не могла самостоятельно тронуться с места даже без прицепных вагонов.

Крайне низкие эксплуатационные характеристики автомотрисы АМ1 привели к тому, что стали учащаться отказы эксплуатирующих организаций от поставки им ранее заказанных машин. И в 1972 году Демиховский завод был вынужден свернуть производство АМ1. За десять лет серийного производства было построено 297 автомотрис.

В конце 70-х - начале 80-х годов конструкторское бюро ВНИИТП (ВНИИ торфяной промышленности) предприняло попытку создания новой автомотрисы. За основу была взята все та же автомотриса АМ1, но размеры дизельного помещения были увеличены почти вдвое, что позволило разместить все оборудование без лишней тесноты. Механическая передача была заменена электрической, как на ЭСУ3А и тепловозе ТЭУ16, разработанном специально для ДЖД. Новая опытная автомотриса была выпущена в одном экземпляре и получила обозначение АПУ-0.

АПУ-0
Опытная автомотриса АПУ-0.
фото 80-х годов из личного архива А.К.Филиппова

После испытаний автомотриса АПУ-0 поступила для опытной эксплуатации на торфопредприятие Назия. За исключением некоторых мелких недоработок машина хорошо зарекомендовала себя в работе, но из-за начавшегося в конце 1980-х годов спада в торфодобывающей промышленности серийный выпуск автомотрисы был признан не целесообразным. Единственный экземпляр АПУ-0 до сентября 2000 года простоял на территории экспериментальной базы ВНИИТП в Назии, после чего был порезан в металлолом.

АПУ-0
Опытная автомотриса АПУ-0 в Назии.
фото Д.Сутягина. 29 августа 2000 года

Поскольку автомотрисы АМ1 не поставлялись на узкоколейки МПС, а также из-за перечисленных недостатков и невозможности размещения в кабине АМ1 полной локомотивной бригады из трех человек (юного машиниста, юного помощника машиниста и взрослого машиниста инструктора) эти автомотрисы не использовались на детских железных дорогах. Лишь на одной ДЖД, находившейся в городе Коммунарске Ворошиловградской области (ныне город Алчевск Луганской области) использовалась одна автомотриса АМ1.

 

При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • Материалы из личного архива А.К. Филиппова
  • Наши узкоколейные тепловозы и электровозы / П.Кашин, Л.Москалёв, В.Боченков, В.Балабин: М., изд. «Железнодорожное дело», 2003

  • Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!