На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Паровоз серии В

серия В
Заводское фото из коллекции Уве Бергманна
 

В 1916 году Союзом Земств и Городов по просьбе командования Кавказской армии на американском заводе АЛКО (ALCO – American Locomotive Company) была заказана большая партия трёхосных танк-паровозов. Переговоры о поставке велись с февраля по май 1916 года, а уже в сентябре 1916 года паровозы начали поступать в Россию, где получили обозначение серии В. Поставка осуществлялась через Норвегию и Финляндию. До февраля 1917 года в Россию было отправлено 70 паровозов. Восемь из них были утрачены из-за гибели перевозившего их транспортного судна.

Это были достаточно простые по конструкции локомотивы с паровыми машинами насыщенного пара. По требованию заказчика паровозы комплектовались дополнительным двухосным тендером. Однако, в эксплуатации паровозы серии В показали себя не очень хорошо из-за частых поломок, характер которых нам, к сожалению неизвестен.

В конце мая 1917 года с заводом АЛКО был заключён контракт о поставке второй партии паровозов. Первоначально планировалось существенно изменить конструкцию локомотива, в частности, изменить осевую формулу на 0-3-1, но в последний момент было решено оставить конструкцию без изменений, с тем, чтобы не задерживать поставки. По контракту американцы должны были изготовить 68 паровозов, в том числе 8 – взамен утраченных при транспортировке.

К апрелю 1918 года все 68 паровозов были готовы и приняты заказчиком, но из-за существенно изменившейся политической обстановки в России оставлены на платное хранение на заводе. В 1919 году 21 паровоз был передан частям Белой армии, но после её разгрома поставки паровозов в Россию прекратились, а оставшиеся 47 паровозов распроданы другим заказчикам (в основном, в Латинскую Америку).

Три паровоза из первой партии были переданы на железную дорогу Морской крепости Петра Великого в Ревеле (Таллине). Четыре машины работали на железной дороге Шрум–Карсума в Турции (позже использовались на Абинском полигоне железнодорожных войск, а с 1928 года были переданы в Апшеронский леспромхоз на Северном Кавказе). Значительное количество паровозов серии В оказалось в Турции. Они использовались на линии Сарыкамыш–Эрзерум для снабжения Русской Кавказской армии под командованием генерала Юденича, которая в это время вела ожесточённые бои с Турецкой армией. В боях принимал участие и Второй Туркестанский корпус, поэтому не удивительно, что часть паровозов с линии Сарыкамыш–Эрзерум была вывезена из Турции и оказалась на территории Туркестана (ныне Туркменистана). Однако, из-за отсутствия запасных частей и слишком высокой для большинства отечественных узкоколеек осевой нагрузки, паровозы этого типа были вскоре отставлены от работы.

У нас есть информация лишь о двух случаях применения паровозов серии В на детских железных дорогах. Один такой паровоз работал в 1936 году на Гомельской детской железной дороге, но о его судьбе нам практически ничего не известно. О втором же сведений больше. Паровоз, получивший обозначение Уз15-16 работал с 1940 по 1957 год на Ташкентской ДЖД. Серия Уз15 присвоена паровозу в честь 15-летия Узбекской ССР, а номер 16, вероятно, остался неизменным, от старой серии.

паровоз Уз15-16
Паровоз Уз15-16 – переделанный для Ташкентской ДЖД паровоз серии В.
Фото из архива Ташкентской ДЖД. 1952 год

Паровоз был обнаружен в отстое на станции Туркестан работниками локомотивного депо Ташкент-Товарный, которым был поручен поиск подвижного состава для строящейся Ташкентской ДЖД. По техническому состоянию это была лучшая машина из нескольких имевшихся, но и она требовала серьёзного ремонта. Восстановлением паровоза на общественных началах занялись комсомольцы ташкентского локомотивного депо.

В первую очередь с паровоза демонтировали водяные баки, что кардинально изменило его облик (из-за этого порой даже любители узкоколейных железных дорог с трудом его идентифицируют). С чем было связано такое решение, теперь уже однозначно ответить сложно, но, вероятно, причин было две. Во-первых, изначально паровоз имел слишком большую для наших узкоколеек осевую нагрузку – 7,2 т на ось. После демонтажа водяных танков масса паровоза уменьшилась примерно на три тонны, а осевая нагрузка снизилась до вполне приемлемых 6 т на ось. Во-вторых, танк-паровозы в те годы однозначно ассоциировались с промышленными и маневровыми локомотивами. Однако для детской дороги хотелось бы иметь что-то, больше похожее на магистральный паровоз, что и было достигнуто переделкой его на обычную тендерную компоновку.

Капитальному ремонту подверглись котёл и экипажная часть паровоза. Многие узлы были заимствованы от широко распространенных в то время паровозов Ов. Топка была переоборудована для сжигания твёрдого топлива. Будка паровоза изготовлена заново по собственному проекту ташкентского депо. Таким же образом был построен и тендер паровоза.

Паровоз проработал на ДЖД до 1957 года, то есть до момента перевода дороги на более перспективный вид тяги – тепловозный. После списания паровоза его следы теряются, но есть все основания полагать, что почти сразу же он был сдан в металлолом.

 

При подготовке статьи использованы следующие материалы:
  • материалы из личного архива С.В. Дорожкова
  • материалы РГАКФД
  • газета «Среднеазиатская магистраль» (Ташкент), 04.10.1988
  • последнее обновление страницы: 24.07.2005
    Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


    Рейтинг@Mail.ru
    Rambler's Top100 Service

    INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!