Детские железные дороги СССР – История и современность

Почему я вернулся на паровоз
(или о самом главном)

Часть вторая

Ну, вот и инструктор переоделся. Ещё раз окинул всё хозяйским глазом. Пригласил в кабину кладовщика Василия Ивановича и в путь на склад, на экипировку. Склад – кучи угля, подъёмный кран и землянка с ГСМ – находились там, где сейчас платформа 19 км. Будем грузить уголь. На МОЖД тогда ходили пять пар поездов. Следовательно, один паровоз делал три рейса другой два. Три, конечно, интересней, но тогда и грузить надо две банки угля. А если два рейса, то хватит и одной.

Экипировка паровоза ПТ-01. Фото из личного архива А. Филиппова. Начало 1950-х – годов.

На фотографии хорошо видно, как юный железнодорожник, управляя краном, поднимает 500-килограммовую бочку над тендером паровоза. Хорошая фотография. Только вот юные к этой операции не допускались никогда и ни под каким предлогом (техника безопасности). А вот накидать совковой лопатой в эту бочку (да ещё стоящую на тележке) полтонны угля, а потом ещё во вторую (если тебе повезло и тебе предстоят три рейса) – это не опасно, это разрешается. И мы с помощником кидаем. Если две бочки – инструктор помогает. Но не сразу, а когда увидит или услышит, что наши лопаты стукаются о край банки, рассыпая с таким трудом поднятый уголь. Теперь и вам понятно, почему первые полтора часа были лишь подготовкой к работе? Зато, кто из сверстников мог развернуть ладошку, с чёрными от въевшегося угля мозолями. А мы это свидетельство трудовой доблести могли предъявлять до следующей весны.

Ну, вот минут 45 хорошей работы и уголь погружен. Пополнены запасы масел. И мы, забрав с собой Василия Ивановича, едем под колонку заправляться водой. Помощник забирается на тендер, устанавливает шланг-трубу в приёмное отверстие и машет дяде Васе рукой. Тот в специальной будочке включает насос, и вода толстой тугой струёй устремляется в тендер. Теперь важно не прозевать и вовремя крикнуть «Стой!» и замахать руками. Но мы почти всегда чуточку опаздываем. Наверное, потому, что очень приятно, после работы на складе, оказаться под струями воды, переливающейся через край тендера.

Вот так, за два с половиной часа, мы подготовили паровоз к шестичасовому рабочему дню. Через полчаса (в 10:30) отправление первого поезда. Силами другого паровоза (которому предстоят только два рейса) состав уже поставлен к платформе. Быстренько умываемся под водомерным краником и к поезду.

Я на форуме видел, как кто-то хвастался своей подачей под сцепку тепловоза. А вот представить себе, каково подавать под сцепку паровоз, когда ты смотришь сбоку, а между тобой и вагоном ещё махина тендера. И поворачивать нужно не послушный контроллер, а сопротивляющийся давлением пара, регулятор. Здесь очень важны глазомер и взаимопонимание машиниста со сцепщиком. Инструктор, конечно, внимательно следит, но старается не вмешиваться. Понимает, что это обидно. Подкатываешь плавным накатом и метра за полтора останавливаешь паровоз паровым тормозом. Сцепщик даёт сигнал на сцепку. Теперь надо так открыть и закрыть регулятор, чтобы порции пара хватило как раз на эти полтора метра. «Тщ-щ-щ» – пар зашипел. Паровоз чуть тронулся. «Хоп» – регулятор назад и опять рука на тормозе. Но он не потребовался. Работа регулятором так удалась, что движения паровозу хватило только до мягкого касания буферных тарелок. Толпа зевак (маленьких и взрослых) ничего не поняла и ничего не оценила. И Бог с ними. А вот то, что инструктор молча пожал своей ручищей твоё плечо – дорогого стоит, и запомнилось на всю жизнь.

Оставшиеся до отправления 10 минут – довольно приятное время. Работы немного. Открыть воздушный насос. Он весело запыхал: «Пф-пф» – закачивает воздух в тормозную систему. Потом повернуть другой вентиль: пар весёлой струйкой вырывается из турбинки и она загудела, вырабатывая электроток для состава. И главное – нужно следить за топкой и уровнем воды в котле. Того и другого в идеале должно быть «под завязку», но не больше. Иначе «сорвёт клапана» – то есть предохранительный клапан со страшным шумом выбросит наружу, в облака, излишки пара. Беды в этом нет, но это есть свидетельство твоей небрежности. И поэтому приходится постоянно подкидывать в топку, чтобы стрелка манометра поднималась к заветным 13 атмосферам и подкачивать холодной воды, чтобы она красную черту не перешагнула. Ну, а если, и с этим всё в порядке, то можно пойти с помощником, ветошью навести дополнительный лоск на дышащую нетерпением машину. Благо в зрителях недостатка нет.

Но вот и ДСП направляется к нам. В одной руке жезл, в другой свёрнутые флажки, посредине красная фуражка. Важничает, старается идти медленно. Понимает, что теперь он в центре внимания. Ну что ж – поднимаемся к себе в будку паровоза. Надо ещё раз всё проверить: давление пара, уровень воды, давление воздуха в тормозной системе, напряжение в электросети, состояния топки. Инструктор Виктор Иосифович на платформе о чём-то беседует с поездным инструктором. На мгновение прервавшись, взглядом спрашивает: «как?», – жестом отвечаешь – порядок. Рядом с ними крутится Главный кондуктор. Ему, наверное, обидно, что никто не догадывается, что он Главный, и он крутит вокруг пальца на шнурке привязанный свисток. Дежурный молодец, порядок знает. Не спеша, поднимается на платформу. Здоровается за руку с нами, с Главным, отдаёт ему жезл. Главный, проверив написанный на нём маршрут, передаёт его мне. Я кладу его в специальную подставку. УТЕРЯ ЖЕЗЛА – СЕРЬЁЗНЕЙШЕЕ ЧП. Ну вот, наконец, дежурный поднимает жёлтый флажок. Главный кондуктор демонстрирует всю мощь своего свистка. Последние пассажиры спешат в вагоны. Я окидываю взглядом опустевшую платформу, проводников, вытянувших жёлтые флажки, проверяю наличие хвостовых сигналов и даю длинный звонкий гудок. Инструктор тоже выглядывает в окно, но всем видом показывает, что он здесь только присутствует.

Я перевожу реверс в крайне переднее положение, открываю выпускные клапана, чтобы отработанный пар мог выходить прямо из цилиндров и поворачиваю регулятор. И пар выходит, образуя, пушистый белый ус, из правого цилиндра, потом из левого. С каждым движением шатуна – то из правого, то из левого. Паровозу нелегко, но весело разгонять многотонную тяжесть состава. Он заждался возможности проявить свою силу.

Платформа кончилась. Проплыл назад и стрелочный пост. «На выходном зелёный», – докладывает помощник состояние семафора. «Есть зелёный», – отвечаю я, и подвигаю регулятор ещё на один зуб. Теперь выпускные клапана можно закрыть. Жаль что красивые «усы» у нашего паровоза пропадут, но не пропадёт отработанный пар. Направленный наружу через дымовую трубу он создаст дополнительную тягу в топке, и заклубится кольцами вверх вперемешку с угольным дымом.

Прошли семафор, и вышли на прямую теперь для полного разгона нужно подвинуть регулятор еще на один зуб, а для экономного хода реверс вернуть обратно почти на центр, «на короткую отсечку». И паровоз чутко и благодарно реагирует на всё. Бежит весело и не натужно, попыхивая частыми кольцами дыма и пара. Шатуны и дышла суетливо мелькают туда-сюда, вращая красные с белыми ободами колеса. И даже гудок перед переездом звучит залихватски и звонко.

Паровоз ПТ-02 с поездом на мосту через Чёрную речку (перегон Кировская–Зоопарк). Фото П. Федотова (из собрания ЦГАКФФД). Начало 1950-х годов.

Можно передохнуть и спокойно оглядеться. Путь наш проложен по городской окраине, где в войну добывали торф для замерзающих ленинградцев. Потому и дорога идущая вначале параллельно нашей называется Торфяной. Между ней и нами огороды. Среди них и наш. Вот и он – мама окучивает картошку. Даю и ей длинный гудок. Она поднимает голову и радостно машет рукой. Пересекаем Торфяную дорогу и далеко справа видим стоящие среди поля самолеты. Это аэродром авиационного завода. Бывший Комендантский. Здесь зарождалась российская авиация. Ставил свои рекорды Уточкин, совершил свою петлю Нестеров. Рельсы чуть уходят влево и перед нами чёрный деревянный мост через Чёрную речку. Это та самая Чёрная речка, на берегу которой Пушкин стрелялся с Дантесом. Перед мостом сигнал «Закрой поддувало». Ну что ж – закроем.

Проехали мост. Всё хватит отдыхать и зевать по сторонам. Впереди открывается гряда коломяжских холмов. И на одном из них станция Зоопарк. И, значит, предстоит нам длинный и крутой подъём. Поэтому нужно восполнять паровозу затраченные силы. И помощник с инструктором подкидывают уголь в раскалённую добела топку. Стрелка манометра, упавшая было до 10, опять поднимается к 13. Тогда открывается инжектор и в котёл закачивается из тендера холодная вода, пока уровень её в водомерном стекле не поднимется на три четверти. Поднялась и даже выше. Но зато стрелка манометра опять опустилась на 10, а этого может не хватить. Значит опять открывается гудящая белым огнем топка и новая порция угля, лопата за лопатой отправляется туда. При этом нужно помнить, что лишний уголь напротив пригасит пламя. И поэтому нужно бросать его в меру, «веером» рассыпая равномерно тонким слоем. Сделано.

Поезд на подъёме у станции Зоопарк. Фото ЛенТАСС (из собрания ЦГАКФФД). 1950-е годы.

А паровоз бежит себе весело, и со стороны не догадаешься, какая напряжённая работа происходит в его маленькой будке. И не зря к началу подъёма котёл почти полон воды, а стрелка манометра вот-вот переступит красную черту. Но не успеет. Начинается подъём. Его крутизна уникальна даже для взрослых дорог. А, кроме того, на нём ещё два крутых поворота. Так что с разгону не возьмёшь. Приходится брать терпением. И мы берём. Перед поворотом, в начале подъёма, сбрасываем скорость, а когда последний вагон проходит его, опять открываю регулятор «на три зуба». Паровоз опять задышал смесью пара и дыма. Не так резво, как прежде, но сильно, уверенно и ритмично. Вагончики послушно тянуться за нами в гору. Пройден второй поворот. Паровоз дышит всё тяжелее, а перед нами открывается последний прямой, но и самый крутой отрезок. И вот он – момент истины. Надо подвинуть регулятор ещё на один зуб, открыть большой клапан. Давление пара на него в несколько раз сильнее. И чтобы преодолеть его, приходится упираться правой рукой в стенку кабины. Паровоз вздрогнул, как взнузданный конь, огласил окрестности особенно сильным выхлопом пара из дымовой трубы и стал прибавлять скорость. Шатуны и дышла теперь не суетливо, а ритмично вращают красно-белые колеса и они цепко метр за метром преодолевают страшную силу, тянущую их назад. Но теперь уже ясно – преодолели, победили. И я понимаю – нет, не понимаю (глуп ещё), а просто ощущаю, что это наша совместная победа. Что наш совместный с машиной труд позволил так красиво и даже изящно преодолеть пять километров пути и страшную тяжесть подъёма.

Всё, мы на станции Зоопарк.

Стоянка на Зоопарке короткая и дальше в Озерки. Этот трёхкилометровый перегон гораздо веселее. Слева и справа дачные домики. Ветви садовых деревьев норовят дотянуться прямо до паровозного окошка. Весело. Позднее я узнал, что на какой-то из этих дач отдыхал Блок, а на какой-то эсеры казнили попа Гапона. Но это потом, а сейчас работы с топкой немного, а интересного вокруг хоть отбавляй. Паровоз бежит весело, свистит заливисто и громко. Особенно на последнем километре, где наш путь пролегает по прямой берёзовой аллее и (это я узнал из материалов Игоря Копайсова) по следу старинной Приморской дороги.

Но вот впереди дежурка станции Озёрная. Слева берёзы кончились, и открылось поле с нашим разворотным треугольником и одним из его тупиков – первым представителем станции Озёрная. Глаза бы мои его не видели. Потому, что с ним связана та часть моего рассказа, которая называется «Как я однажды опозорился».

Первая часть

Третья часть

Поделиться: