На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Воспоминания о детстве

Автор: Александр Фомичёв
Место: Ленинград
Время: 1953–1958 годы


Почему я вернулся на паровоз
(или о самом главном)

Часть первая

«Фомичев способный, очень способный мальчик, но лентяй… невероятный»
Общее мнение учителей 61-й и 62-й школ об авторе этих строк.

По правилам юные железнодорожники на Малой Октябрьской работали по четыре часа три раза в неделю: с 10 до 14 и с 14 до 18. Но машинисты на паровозе установили для себя особый режим – один раз в неделю, но зато целый день. И день этот начинался с половины восьмого утра. Почему-то запомнились утра только солнечные с ласковым прохладным ветерком, хотя по нашей, ленинградской погоде были, наверняка, и с дождём, и холодным ветром. Но паровоз к работе готовить надо было в любую погоду. И готовить его мы – тринадцати – пятнадцатилетние мальчишки начинали задолго до прихода наших, очень уважаемых нами инструкторов.


Помощник машиниста Петя Чистяков.
Фото из личного архива А. Фомичёва, 1956–1957 годы.

Итак, солнечное прохладное утро. Мы с помощником, который, как правило, младше на год и мало чего умеет, переодеваемся в кабине лениво посапывающего паровоза. Ночной истопник свою работу выполнил по минимуму и на манометре – 3, самое большее – 5 атмосфер. В топке небольшая горка тлеющего угля. А к девяти часам, к приходу инструкторов, нужно догнать пар до 9–10 атмосфер. Смазать всё, что нужно смазать и надраить паровоз протирочными концами. Вот это-то и доверялось помощнику, а ты брал в руки резак (длинную железяку с рукояткой и загнутым концом) и снимал в топке шлаковую корку с кучки тлеющего угля. Под ней обнаруживались красным светом горящие комки. Теперь их нужно разгрести по возможно большей площади и только потом засыпать порцией свежего угля. Кажется, простое дело, но опытный паровозник знает, что пока давление в котле слабое сифон не откроешь, и искусственной тяги не создашь, а, значит, уголь надо кидать не просто так, а «веером» и тонким слоем, а то будет много дыма, но мало огня и «поднять» пар к нужному времени не успеешь.

Скажу вам по секрету – я и теперь, через 50 лет, когда приходится, что-то кидать лопатой – землю или снег – проверяю себя, не разучился ли кидать точно в нужное место и «веером», и кучкой. Не разучился!

Ну вот, топка оживлена, можно браться за смазку. В одной руке маслёнка с длинным носиком, в другой – гаечные ключи. Нужно обойти паровоз с обеих сторон отвернуть с десяток пробок и залить туда автол. Потом взять другую маслёнку с широким горлышком и залить куда надо нигрол. Потом нужно взять «шприц» и кое-что смазать солидолом. При каждой смене не забывай подкидывать в топку уголёк. И вот самый сложный момент. Другим «шприцем» с набитой в него чёрной, густой, почти твёрдой смазкой – «гризой» нужно «прошприцевать» шейки шатунов. Силёнок протолкнуть эту гадость в тонкое отверстие с трудом хватает, да она ещё норовит вылезти где-нибудь не там где нужно, а там, где ей хочется. А нужно чтобы она пролезла в зазор шатуна и шатунного пальца и вылезла наружу, завернувшись чёрной кудряшкой на соединении колеса с шатуном. Иначе инструктор придёт, посмотрит и молча начнет переделывать, а другие машинисты услышат, как шатуны стучат на ходу и скажут: «Ктой-то там сегодня на паровозе? Шатуны не прогризованы…». Нет, нельзя доставлять им такого удовольствия. И вот минут через пятнадцать напряжённого пыхтения всё, что нужно кудрявится завитушками «гризы». И осталось самое приятное. В ёмкости, из которых по блестящим трубкам поступает смазка в поршни и золотники, налить из канистры «веретёнки». Это и легко и приятно, потому что струя «веретёнки» шёлково-золотистая и пахнет вкусно. И ещё её остатками хорошо оттираются уже изрядно перепачканные руки.


Юный железнодорожник
Саша Фомичёв у паровоза.
Фото из личного архива А. Фомичёва, середина 1950-х годов.

Итак, всё смазано, маслёнки и шприцы расставлены по полкам, ключи протёрты и сложены в ящик. А что у нас с топкой? Ведь скоро придут инструкторы. На манометре уже 9 атмосфер, но воды в котле чуть больше четверти. Сейчас включаем инжектор и закачиваем в котёл холодную воду. Делать это тоже надо с умом. Давление твоим трудом поднятого пара быстро падает, надо не прозевать и не дать ему упасть ниже семи. Удалось. Тогда можно в топку подбросить угля побольше и открыть сифон. Струйки пара устремляются в дымовую трубу, создавая дополнительную тягу. Через чёрную шапку набросанного в топку угля прорываются уже белые язычки пламени, а через минуту она уже гудит и вся светится нестерпимо ярким и жарким пламенем. Но потерпеть ещё немного нужно, так как видны кое-где красные пятна. Значит туда (и именно туда!) нужно подбросить ещё несколько лопат угля. Вот теперь всё в порядке. Минут через десять давление опять будет 9, а то и 10 атмосфер. Помощник тоже заканчивает свою работу, Паровоз оттёрт от пыли и грязи, а протёртые соляркой котёл и красно-белые колеса прямо сияют на солнце. Полтора часа потрачены не зря и можно, с гордо поднятой головой, встречать инструкторов.

Но вот, что интересно: я не помню, чтобы кто-то из взрослых говорил, что мы должны, приходить так рано и делать, как я теперь понимаю, их работу. Но что-то было в этих полутора часах такое, что поднимало нас «ни свет – ни заря». Ощущение настоящей, ответственной, самостоятельности? Ощущение свободы в высшем, философском, её смысле, как осознанной необходимости? Не знаю. У меня нет ответа. Есть только повод к размышлению. Да ещё воспоминания не только о том, что делал, но и от гордости, что теплилась где-то в груди (32-го размера в обхвате), за то, что эта красивая, сложная машина, просыпалась, набиралась сил, готовилась к работе, благодаря тебе, твоим усилиям, твоим знаниям и твоему пониманию ответственности. Может это сравнимо с чувствами человека задающего корм коню? Не знаю. Не кормил лошадей. Но знаю, что без этого полуторачасового самостоятельного труда я бы… я бы… (не знаю что), да я бы просто не сел бы сегодня за эти воспоминания. И отсутствие этих полутора часов было первым нашим разочарованием в тепловозе.

Ну, вот и инструктора, как всегда вместе, показались на дорожке. Мой (на ПТ-02) Виктор Иосифович и Николай Иванович (на ПТ-01). Им беглого взгляда достаточно, чтобы оценить – всё в порядке. Но не хвалят. А по глазам, и по тону каких-то реплик и, казалось бы, посторонних разговоров понимаем – довольны. А хвалить за хорошо сделанную работу, среди мужчин, как-то не принято. Тем более что это ещё и не работа, а только подготовка к ней. Вот переоденется инструктор и начнётся работа. Но об этом в следующей части

Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


Рейтинг@Mail.ru
Rambler's Top100 Service

INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!