На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Воспоминания о детстве

Автор: Александр Фомичёв
Место: Ленинград
Время: 1953–1958 годы


Как я стал первым машинистом ТУ2-167


Юные железнодорожники и тепловоз ТУ2-167.
Фото из личного архива А. Филиппова, конец 1950-х – начало 1960-х годов.

Строго говоря, в этом заголовке я чуточку приврал. Официальным первым машинистом на ТУ2-167 был Слава Гузик. Ведь он был юным начальником службы тяги. И именно он в первое июньское воскресенье 1958 года дал длинный гудок, перевёл ручку контроллера и отправил ТУ2-167 в долгую (уже полувековую) трудовую жизнь.

Но за две недели до этого… Нет, надо начать гораздо раньше. Летом предыдущего года всем юным машинистам было сказано: «Мы получаем тепловоз. И кто хочет на нём работать, должен всю зиму во Дворце пионеров изучать его конструкцию». Хотели, естественно, все. Ведь в то время даже на большой Октябрьской дороге было всего несколько пассажирских тепловозов ТЭ7, пришедших на смену паровозам. Техника была самая передовая. И занимались все.

Тут нужно сказать несколько добрых слов о нашем преподавателе, не раз упоминавшемся на нашем сайте Адольфе Петровиче Синявском. По педагогическому таланту, как теперь я понимаю, его можно поставить рядом с Ярославом Сергеевичем Гингером. Они и внешне были чем-то похожи. Оба невысокие, суховатые, с проницательным и несколько ироническим прищуром. Адольф Петрович не был, кажется, склонен к Гингеровским авантюрам. Но какой он был преподаватель! Представьте себе – я тогда учился в шестом классе, но к весне я уже чётко знал не только, как устроен тепловоз, но и принципы работы дизеля, генератора, электродвигателя. Да и знаю их до сих пор (хотя по профессии я фотограф). И не из школьной программы, а из тех 30–40 занятий у Адольфа Петровича. Замечательный у него был талант негромким своим разговором, без каких-либо аффектаций и нажимов, без замечаний и нотаций, поднимать нас, пацанов, до своего уровня. Ставить в такое положение, когда в голове озорной мысли или мысли ослушаться его и появится, не могло.

И вот, как–то в апреле, кто-то узнал, что наш тепловоз уже в локомотивном депо на Московском вокзале. После занятий, поздно вечером, побежали туда. Разыскали возле паровозного депо платформу со стоящим на ней тепловозом. Какой-то маленький. Окна деревянными щитами зашиты. Сам растяжками к платформе притянут. Не впечатляет! Но, главное, мы убедились, что всё реально, что вся учеба была не зря. Через несколько дней узнали, что наш тепловоз на расконсервации в тепловозном депо на Балтийском. Мы туда. Познакомились с нашими будущими инструкторами (жаль не помню их имён). Несколько дней по очереди помогали им в подготовке тепловоза к работе. Гузик только не участвовал. (Но он же начальник!)

И вот за две недели до открытия мой старший товарищ и наставник Толя Аккуратов (он потом стал машинистом на тепловозе) говорит мне:
– Завтра тепловоз привезут на Озёрную. Идём?
– Что за вопрос? Конечно!

И рано утром в путь. От Новой деревни, где мы жили, до Озёрной километров 9… Но разве это расстояние, когда в награду такое событие?! И вот по шпалам, под пение жаворонков, мимо аэродрома, где на взлётной полосе ещё стояли самолёты, по деревянному мосту со знаком «закрой поддувало», мимо дымящейся коломяжской свалки, церквушки на горе, за час с небольшим дошли до станции Зоопарк.

А там ещё минут 30–40 и мы на Озёрной. И как раз вовремя. Инструкторы и кто-то из управления как раз готовились перекатывать с грузовой платформы на эстакаду. Мы благоразумно к ним не совались, а смотрели со стороны. И вот рявкнул, задымил дизель.

Минут пять погрелся. Перестал дымить. Тихонько, осторожно пошёл, покачиваясь на стыке – связке. Перебрался всеми колёсами на эстакаду. Длинно пропел сказочно красивым гудком, здороваясь со своим домом, где ему придётся жить, и с весёлым народом, с которым ему придётся работать. Набирая скорость, покатился вниз, сияя свеженькой голубой краской. Да, здесь он выглядел совсем не жалко.

Тут уж мы не оплошали. Бегом бросились к тепловозу, заскочили на ходу в заднюю кабину. Вот это да! Чисто! Большие окна, мягкие сиденья. А скоростемер! Здорово! О машинном отделении уж и не говорю. Неужели мы всем этим будем управлять?

Только потом, когда пересекли Чёрную речку, осмелели, перешли к взрослым в переднюю кабину. Кто-то из инструкторов повернулся к нам, помогавшим им в депо готовить машину:
– Ну что, хотите попробовать?

Только молча кивнули. Конечно, первым должен быть Анатолий. Он и старше меня на два года и на паровозе отработал четыре года, а я только два, но я просто был ближе и поэтому оказался у контроллера первым, а минут через пять на моём месте оказался и Толя Аккуратов.

А через две недели Слава Гузик отправил ТУ2-167 в первый, уже официальный, рейс.

Тепловоз заменил один из паровозов. Кажется ПТ-02. Второй состав ходил с паровозом. И мы, машинисты, работали то на паровозе, то на тепловозе. Вам, наверное, не трудно представить, как мы рвались на тепловоз. А вот попробуйте представить, что к середине лета мы опять стали предпочитать паровоз. Оказалось на тепловозе скучно. Не верите? Вот в следующий раз я расскажу, как мы работали на паровозе и вы поверите.

Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


Рейтинг@Mail.ru
Rambler's Top100 Service

INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!