На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Воспоминания о детстве

Автор: Дмитрий Сутягин
Место: Запорожская ДЖД
Время: 1978–1985 годы

О работе машиниста

Не знаю, как на других ДЖД, а у нас, на Запорожской, профессии машиниста и помощника машиниста считались среди юных железнодорожников самыми престижными. Претендентов на эти должности было столько, что перед началом каждой смены «молодые», недавно получившие право работать в локомотивных бригадах, нещадно мандражировали: «поставят – не поставят?». Обстановку, как могли, подогревали те из юных, кто работал машинистом уже давно. Двое–трое таких, ещё до прихода инструктора, сами себя «назначали» машинистами, а потом начинали выбирать себе помощников. Никто другой, по их мнению, и права не имел претендовать на их любимую должность. Страсти кипели нешуточные! К счастью, после начала планёрки инструктора сразу всё ставили на свои места. В итоге, ротация машинистов происходила вполне справедливо, за лето все успевали откатать положенное количество часов в роли машиниста, и никто не «узурпировал» кресло машиниста единолично.


Утренняя планёрка в классе на станции Жовтневая.
Фото из архива Запорожской ДЖД. 1970-е годы.

Самым желанным у нас было назначение в локомо­тивную бригаду на первый утренний рейс. Он по праву был самым интерес­ным и заслужи­вающим отдель­ного рассказа.

Первой же прелестью этого рейса было раннее назначение на должность. Обычно планёрка начи­налась именно с назначения первой локомо­тивной бригады, после чего члены этой бригады отправлялись в депо готовить тепловоз к работе, а остальные оставались для прове­дения инструкта­жей по технике безопас­ности и прочих скучных формальностей.

По прибытии в депо, бригаде объявлялось, какой из трёх тепловозов готовить к рейсу. Предпочтения, конечно же, у всех были свои, но наибольшей любовью пользовались ТУ2-136 и ТУ2-144. И причина тому была по-детски наивной: на 77-м не работал тифон. Ну что за тепловоз, который может только тоненько посвистывать, но не может дать настоящего «взрослого» гудка?! Тепловоз явно проигрывал своим собратьям. 136-й в этом отношении был хорош. И всё равно 144-й легко переплёвывал все остальные машины – у него кран тифона стоял над лобовым окном, и открывался свисающей, как у паровоза, треугольной проволочной петлёй. Но и это ещё не всё! Второй кран-педаль стоял на полу рядом с местом помощника машиниста. Помощнику иногда дозволялось даже воспользоваться им. Угадайте, какой из трёх тепловозов любили больше всего помощники?


Тепловоз ТУ2-136 с открывающимся лобовым стеклом.
Фото Д. Сутягина. Середина 1980-х годов.

Кстати, все три тепловоза Запорожской ДЖД имели одну интерес­ную особен­ность: лобо­вые стёкла кабины приоткры­ва­лись. В резуль­тате даже в самое пекло в кабине на ходу было не так жарко. Ни на одном другом тепло­возе ТУ2 я лично не встречал подоб­ной модерни­зации.

Первым делом локомо­тивная бригада проводила тепло­возу ежеднев­ное ТО. По крайней мере, ту его часть, которая была доступна юным железно­дорож­ни­кам. Одной из самых забавных работ была заправка тепло­воза водой. Маши­нист забирался на крышу тепло­воза, помощник подавал ему шланг и бежал к крану. Открыв воду, помощник ждал от маши­ниста команды, когда воды будет достаточ­но, и пора закрывать воду. Но в полу­тёмном депо разглядеть уровень воды через лючок в крыше тяжеловато, поэтому команда звучала обычно слишком поздно. Для перекрытия воды вентиль-то надо было повернуть много-много раз. Бедный помощник просто не успевал сделать это быстро. В итоге, после дикого вопля машиниста следовал либо ниагарский водопад с тепловоза, либо поливание из шланга всего, что попадалось под руку.

После проведения ТО следовал пуск дизеля. Почему-то иногда у нас просыпалось желание уберечь потолок депо от копоти. Для этого мы вручную выкатывали тепловоз из депо, и лишь потом пускали дизель уже на свежем воздухе. Как ни странно, вытолкать тепловоз у нас получалось без особых проблем, несмотря на приличный вес локомотива – 32 тонны. Главное было стронуть его с места, а потом уже он шёл легко.

Особенность установленных на ТУ2 дизелей Д12 в том, что они требуют достаточно высокого давления масла в системе смазки ещё до пуска. Некоторые модификации дизеля оснащались электрическим маслопрокачивающим насосом. На наших тепловозах его не было, поэтому помощнику машиниста приходилось отправляться на грязные работы – прокачку масла ручным насосом. Не так-то просто было 11–12-летнему пацану накачать масло до нужного давления, но никто не роптал.

К тому моменту, когда первая локомотивная бригада заканчивала возню с тепловозом, вся смена уже успевала занять рабочие места. Тепловоз подавался под поезд, и почти сразу отправлялся в первый рейс. И вот тут проявлялась ещё одна особенность первого рейса. Во все времена находились люди, получавшие странное, и непонятное мне, удовольствие от укладки на рельсы посторонних предметов. А поскольку на маршруте есть несколько мест, где в кривых обзор с места машиниста явно недостаточный, локомотивной бригаде приходилось проявлять особую бдительность. И не напрасно! Помимо обычной для таких случаев щебёнки, мы обнаруживали на рельсах толстенные брёвна, а один раз – совершенно неподъёмный булыжник размером около 40 см. Кто, как, откуда (а главное – зачем) притащил его на рельсы – непонятно до сих пор.

Кстати, из соображений безопасности, первый («инспекционный») рейс теперь выполняют инструктора, а не юные железнодорожники. И не с поездом, а резервом – на одном тепловозе.


Наш «скоростной участок».
Фото Д. Сутягина. 20 мая 2002 года.

После такого подробного рассказа о первом рейсе у читателя может сложиться впечат­ление, будто все осталь­ные рейсы были совершенно не интересными. Но это далеко не так! Были рейсы получше или похуже, но интересно было всегда. Ну, пожалуй, за исклю­чением тех дней, когда машини­стов было слишком много, и назначали по две локомо­тивные бригады на рейс. Первая бригада вела поезд от Жовтневой до станции 30 лет Победы, где и происходила смена бригад. В этом случае вторая локомотивная бригада лишалась одного из главных развлечений – гонки на нашем «скоростном участке» – двух­километровой прямой от Спортивной до 30 лет Победы. Здесь мы старались выжать из тепловоза всё, на что он был способен. А потом с гордостью рассказывали коллегам, с какой скоростью мы проехали в этот раз. Благо, польские вагоны, обладавшие изумительной плавностью хода, позволяли особо не задумываться о том, что происходит в этот момент в поезде.

Иногда доходило до анекдотов. Во время поездки на тепловозе с неисправным скоростемером мы видели, как стрелка доползла до цифры «80». И ничего, что он показывал не реальную скорость, а среднюю цену пшеницы прошлогоднего урожая на аукционах канзасщины. Зато потом с пеной у рта мы доказывали, что именно с такой скоростью и ехали. И невдомёк нам было тогда, что старенький ТУ2 на восьмидесяти километрах в час просто развалился бы.

Некоторые рейсы запоминались надолго. Так, в день соревнований на Гребном канале мне довелось вести поезд, в котором помимо пассажирских вагонов была грузовая платформа с байдарками и другими вещами команды гребцов. На участке пути между Пионерской и Спортивной поезд остановился, и долго-долго ждал, когда спортсмены разгрузят платформу. Поскольку платформу прицепили перед тепловозом, рейс закончился большими манёврами: тепловоз с платформой не помещался в вытяжной тупик, нам пришлось осадить состав за депо, сложным манёвром убрать платформу в тупик, вернуть состав к платформе и только после этого выполнить обычный обгон. Зависть других машинистов не знала границ!

На том же участке, где мы разгружали байдарки однажды случилось ещё одно примечательное событие, участником которого стал и я – тепловоз протаранил легковую машину.

В этом месте путь проходит в совершенно слепой левой кривой. Обзор в ней полностью отсутствует из-за густой листвы деревьев. Справа вплотную к пути проходит автомобильная дорога. Поскольку здесь расстояние до Гребного канала минимальное, автолюбители нередко бросали тут свои машины и отправлялись на пляж. Иногда машины ставились буквально в нескольких десятках сантиметров от рельсов. При этом горе-водители совершенно не задумывались о том, что габарит подвижного состава намного шире колеи, и их машина может, мягко говоря, прийти в нежелательное соприкосновение с тепловозом. Именно так случилось и в этот раз. На минимальной скорости выкатившись из-за деревьев, я увидел в нескольких метрах от себя стоящий в непосредственной близости от пути красненький «Москвич». Экстренное торможение от столкновения не спасло… Тепловоз правым передним углом кузова вмял заднюю дверь автомобиля, зацепился за кромку передней двери, разорвал её в клочья и только после этого остановился. Наши потери были куда скромнее: разбит правый буферный фонарь, помята юбка кузова и загнута вверх подножка. Дальнейшее развитие событий напоминало спектакль. Невесть откуда появившийся хозяин «Москвича» попытался было устроить скандал, начал требовать ремонта машины, но не тут-то было! Машинист-инструктор – невысокий толстячок (из тех, про которых в народе говорят: «поперёк себя шире») – вышел из кабины, спустился на оказавшийся прямо под входной дверью багажник «Москвича», спрыгнул на землю. Подойдя к визжащему автолюбителю, толкнул его животом, театральным жестом разорвал на груди форменную рубашку (только пуговицы в разные стороны полетели!) и выдал потрясающую фразу: «Да я через тебя чуть жизни не лишился!»… Компромисс нашёлся быстро: признавший свою вину, горе-автолюбитель за свой счёт устраняет повреждения тепловоза, а мы соглашаемся не сообщать о происшествии в ГАИ.

Вообще, работа в локомотивной бригаде оставила, пожалуй, самые яркие впечатления о ДЖД. Ни на одной другой должности не было так много интересного.


07.07.2006


Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


Рейтинг@Mail.ru
Rambler's Top100 Service

INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!