На главную!
На главную!Карта сайтаОбратная связь ENGLISH  

Детские железные дороги СССР – История и современность

Нашли опечатку или орфографическую ошибку?
Выделите текст мышью и нажмите Ctrl-Enter.
Сообщение об ошибке будет отправлено администратору сайта.
Система Orphus
Нашли фактическую ошибку?
Сообщите о ней письмом по адресу dmitry@sutyagin.ru.

Воспоминания о детстве

Автор: Александр Гурбич
Место: Ужгородская ДЖД
Время: начало 1960-х годов

Железная дорога моего детства


Юный железнодорожник Саша Гурбич.
Фото 1960-х годов.

Моё знакомство с Малой Закарпатской железной дорогой произошло в очень раннем возрасте. Нас со старшим братом водили посмотреть на неё, а иногда и покататься, в качестве прогулки и развлечения. Смутно вспоминается, что поначалу меня пугало огнедышащее чудище, обладающее к тому же и страшным голосом. Однако зрелище было необычным и потому завораживало и привлекало. Особенно эффектно выглядело отправление поезда. Диктор объявлял об окончании посадки, на перрон выходил в красной фуражке дежурный по станции. Он подымал флажок, звучал свисток кондуктора, ему отвечал гудок паровоза, играла музыка (особенно подходил к этому моменту марш Дунаевского из кинофильма «Цирк») и, в клубах пара и дыма, поезд трогался в путь. С возрастом возникла зависть к одетым в железнодорожную форму мальчишкам и девчонкам, которые деловито управлялись со своими обязанностями стрелочников и дежурных по станции, сцепщиков и кондукторов. Особенно впечатляла паровозная бригада. Хотелось побыстрее вырасти, чтобы и самому ходить в такой же красивой форме, так же уверенно и серьёзно участвовать в этой то ли игре, то ли работе.

Не знаю как сейчас, а в моё время (начало 1960-х годов) на ДЖД можно было записаться с шестого класса. Все городские школы были поделены между тремя инструкторами, которые после уроков проводили теоретические занятия. Моим первым инструктором был Николай Петрович Скалыга. Учёба проводилась на вполне профессиональном уровне. Изучалась материальная часть, принципы организации безопасного железнодорожного движения, инструкции по сигнализации и проведению маневровой работы и т.д. С 1 мая начиналось движение поездов. Сначала только по воскресеньям, а во время каникул – 3 раза в неделю: во вторник, четверг и воскресенье. Закрывалось движение 7 ноября. Юные железнодорожники первого года обучения работали дежурными по перрону, дикторами, проводниками, младшими стрелочниками, путевыми обходчиками, кочегарами, сцепщиками. Второго – вагонными мастерами, старшими стрелочниками, составителями поездов, помощниками машиниста. И, наконец, старшие ребята выполняли работу дежурного по станции, диспетчера, главного кондуктора, машиниста и начальника единой смены. Смен было всего три, по числу инструкторов. Движение начиналось в час дня и каждая смена проводила по четыре пары поездов – до «Парка» и обратно. Существовал порядок, по которому юный железнодорожник должен был отработать определённое число раз в каждой из должностей. Как это обычно бывает во всяком деле, записывались в юные железнодорожники многие, а потом число энтузиастов убывало. Зато те, кто оставались, работали на ДЖД до самого окончания школы. Именно они и становились машинистами и начальниками смен.

Вся железная дорога – это 1200 метров узкоколейки, по которой ходил один поезд, состоявший из паровоза и двух вагонов. Две станции: «Пионерская» (я ещё застал время, когда она называлась «Сталинская», а станционные службы размещались в старом, потом снесённом здании) и «Парк». Вагоны вначале были совсем какие-то старинные, с открытыми тормозными площадками, а потом появились польские, вполне современные. Несмотря на скромные размеры, железная дорога ничем не отличалась от настоящей. Хотя столкновение поездов при наличии всего одного поезда в принципе исключено, движение было организовано с применением жезловой системы. Право на занятие перегона в этом случае даёт вручаемый машинисту жезл, причём из двух жезловых аппаратов, установленных на противоположных станциях можно извлечь только один жезл и только после совместных действий дежурных по станциям. Таким образом и поезд на перегон может выйти только один. Все телефонные переговоры осуществлялись по регламенту. Странно, но я помню его до сих пор. «Могу ли отправить поезд номер 42?», – спрашивал по телефону дежурный по станции своего коллегу. «Ожидаю поезд номер 42», – отвечал ДСП с другой станции, и вращал ручку индуктора, давая возможность извлечь жезл. В паровозной будке висел транспарант «Машинист, помни: проезжая запрещающий сигнал, ты совершаешь преступление перед государством». Помощник машиниста и машинист вслух произносили наблюдаемые ими сигналы («Семафор открыт» – «Вижу, семафор открыт»). Заступая на смену, диспетчер передавал по селектору приказ о том, что приступил к работе. После приготовления маршрута следования поезда ключи от стрелок вставлялись в специальные аппараты и блокировались. С появлением полуавтоматической блокировки на «большой» дороге очень скоро и на ДЖД исчезли жезлы, а семафоры были заменены светофорами. Не знаю, сколько всё это стоило, но точно, что доходы от продажи билетов в бюджете ДЖД составляли мизерную долю. Кстати, кассир – это была единственная должность, которую детям не доверили. По окончании смены проводилось планёрное совещание, на котором обязаны были сделать доклады все ответственные лица («Докладываю, что за вторую смену на моём участке проследовало 8 поездов. Поезда шли по расписанию без нарушений» – это диспетчер). Затем следовал «разбор полётов». Всё, как полагается на обычной железной дороге, никаких атрибутов игры. Наверное, именно это и подкупало. Какой пацан не хочет почувствовать себя взрослым. Что-то похожее описано у Макаренко во «Флагах на башнях». Я имею в виду отношение к работе. На ДЖД, правда, денег за работу не платили, да и дело это было абсолютно добровольное. Подобно друзьям Тома Сойера, ребята готовы были бы и приплатить за право «покрасить этот забор».

Заветной мечтой мальчишек было стать машинистом. Инструктором тяги в моё время был Валентин Тимофеевич Егоров. Паровозная бригада первой смены приходила задолго до отправления первого поезда. Пока кочегар с помощником машиниста надраивали каждый свою сторону паровоза, машинист, вооружённый гаечными ключами и маслёнкой, смазывал подвижные соединения шатунов и буксы. Как правило, всё это происходило на глазах стайки пацанов помладше, с восхищением глядящих на процесс. Затем паровоз отъезжал метров на тридцать, к угольному складу, чтобы добавить угля в тендер. В заключение подготовки, Валентин Тимофеевич укреплял спереди котла большую металлическую звезду и лично надраивал её до ослепительного блеска. Бригада мылась, снимала комбинезоны и переодевалась в форму. Затем паровоз подцепляли к вагонам, и на этом процесс подготовки заканчивался. Подъехать для сцепки к двум, пусть даже и заторможенным вагонам – дело, требующее изрядного мастерства. Особенно трудно это сделать, сдавая назад. Из-за тендера обзор крайне затруднён, и задача состояла в том, чтобы с расстояния где-то в полметра-метр заставить паровоз двигаться совсем медленно и по свистку составителя резко затормозить. При этом нельзя допустить, чтобы паровоз остановился раньше времени. Стронуть многотонную машину с места так, чтобы она начала двигаться с очень малой скоростью и не разгонялась, совсем не просто – это вам не «Жигули». А если вагоны толкнёшь, то, во-первых, они откатятся (сцепка была ручная, не автоматическая), а во-вторых, что скажут пассажиры? Да и свои ребята засмеют. Подъезжать для сцепки приходилось по два раза за рейс – на конечных станциях. Именно на манёврах раз–другой за смену Валентин Тимофеевич ставил к регулятору помощника машиниста – чтобы учился. А сам он никогда машиниста не подменял. Для помощника машиниста самая ответственная работа была подкидывать уголь в топку. Делалось это всегда на ходу. Паровоз качается и трясётся, из топки пышет так, что аж лицо обжигает, а тут ещё надо не просто кидать уголь, а рассыпать его по топке веером. Занятие вполне достойное будущего мужчины.

По четвергам был день решения технических задач. Нормальный ход работы нарушался различными вводными, поступавшими от инструктора. Объявлялось, например, о выходе из строя жезловых аппаратов, и требовалось отправить поезд, обмениваясь с соседней станцией телефонограммами. Самым сложным заданием для дежурного по станции было отправить поезд при перерыве всех видов связи. Проверялась бдительность машиниста и помощника. Им на ходу подавались из поезда различные сигналы или, например, снимались сигналы обозначения хвоста поезда. Машинист должен не только вперёд смотреть, но и на состав оглядываться. Больше всего нам нравилось, когда путевым обходчикам давалось задание остановить поезд в месте условного разрушения рельса. По инструкции такое место, помимо всего прочего, обозначается установкой петард. Тогда ещё в продаже не было такого изобилия пиротехники, как сейчас. И оглушительные взрывы петард были для нас бесплатным аттракционом.

Отдельно нужно сказать о модельном кружке, который работал в небольшом помещении на станции «Парк». Вёл кружок Тиберий Степанович Фекете. От предыдущего инструктора, классного слесаря (жаль, забыл, как его звали) в наследство остались различные модели, сделанные им с ребятами. Рационализатор по натуре, Тиберий Степанович оснащал вместе с кружковцами эти модели автоматикой, программным управлением, разрабатывались рац. предложения и для «большой» дороги. Время от времени между моделистами различных детских дорог всего Союза проводились соревнования. Модели строились в известном масштабе и были действующими. Электровозы, например, испытывались на тягу, скорость, экономичность, оценивалось их соответствие оригиналу. Снегоочистители соревновались в качестве уборки «снега» (снегом служили опилки). Отдельно рассматривались устройства автоматики. Мне повезло участвовать в таком соревновании, которое проводилось в Москве. Многие годы я потом носил призовые часы «Победа», полученные за модель козлового подъёмного крана с программным управлением.

Модель электровоза
Модель электровоза, построенная юными железнодорожниками Малой Закарпатской.
Фото 1960-х годов.

Помимо, так сказать, профессиональной деятельности на ДЖД было много и других занятий. На «Пионерской» была игротека с бильярдом, настольным теннисом, шахматами и т.д. Проводились вечера, устраивались спортивные соревнования между сменами. На зимних каникулах организовывались экскурсии на предприятия города. Так я побывал на электростанции и фанерно-мебельном комбинате, обувной фабрике, элеваторе и много где ещё. В целом можно сказать, что ДЖД была своего рода детским клубом.

В 1969 году я поступил в институт и уехал из Ужгорода. Нет, я не стал железнодорожником, но навыки, полученные на ДЖД, не раз пригодились мне в работе и в жизни. Но дело даже не в этом. «Железка» – это часть моего детства, и я вспоминаю о ней с теплотой и любовью.


03.01.2001

Поделиться: Разместить в ЖЖ Разместить в Facebook Разместить в ВКонтакте Разместить в Одноклассниках Разместить в Twitter Разместить в Google Разместить в Ссылки@Mail.Ru


Рейтинг@Mail.ru
Rambler's Top100 Service

INFOBOX - хостинг php, mysql + бесплатный домен!