Воспоминания о детстве
Торжественное открытие Малой Октябрьской состоялось 27 августа 1948 года. В том году Комсомолу исполнялось тридцать. Поэтому дорогу назвали (уж не знаю, в год открытия, или позже) «имени XXX-летия ВЛКСМ». Эту дорогу мы назовём «МОЖД номер 1».
«МОЖД номер 1»
Протяжённость 8,1 километра.
Три станции: Кировская (недалеко от ЦПКиО, примерно там где сейчас платформа 11-й километр, с северной, дальней от ЦПКиО, стороны железной дороги), Зоопарк (сразу за Второй Никитинской улицей в Коломягах у церкви Дмитрия Солунского, которая несмотря на близость к большому скоплению подрастающего поколения советских людей никогда не закрывалась) и Озёрная (единственная существующая ныне из первоначальной МОЖД). Станция Кировская была главной. На ней находилось управление МОЖД (адрес я нашёл в справочнике по Ленинграду начала 1960-х – Вторая Торфяная улица, дом 9).
Соответственно дорога имела два перегона, причём сильно отличающихся по протяжённости – около 4,7 километров Кировская–Зоопарк и около 2,8 километров Зоопарк–Озёрная. Перегоны были оборудованы электрожезловой системой.
По слухам дорога работала не только летом, но и зимой (по выходным). Самым сложным участком был подъезд к станции Зоопарк со стороны Кировской – очень крутой подъём (древний береговой уступ Про-Балтийского моря)! Опять же по слухам – иногда бедные паровозики преодолевали его не с первого раза.
В таком виде дорога просуществовала до 1964 года. Что послужило причиной её «обрезания»?
В моё время говорили, что трагедия, произошедшая в день закрытия сезона 1964 года. Уже после закрытия поездного движения ребята поехали кататься на ручной дрезине. А сразу за Зоопарком дорогу пересекает Вторая Никитинская улица – одна из «проезжих» улиц в Коломягах. Шлагбаумы на переезде уже не функционировали… Сначала дорогу решено было закрыть совсем, но потом всё же приняли решение реконструировать её. Версия вторая причины закрытия перегона Кировская–Зоопарк – начало застройки Комендантского аэродрома, но район застраиваться начал лишь в конце 60-х, хотя кто знает, может территорию расчищали заранее.
Так или иначе, но появилась «МОЖД номер 2». Эту дорогу я знаю уже хорошо!
«МОЖД номер 2»
Протяжённость 3,1 километра.
Три станции: Пионерская (бывшая Зоопарк – видимо стало стыдно, что зоопарк так и не построили), разъезд Юный и Озёрная. Километраж шёл от основной станции – Озёрная – именно там осуществлялись ночной и зимний отстой и обслуживание подвижного состава. Станции оборудованы ЭЦ (электрической централизацией) со стрелочными замками системы Мелентьева. Возможно замки существовали и до 1965 года – на некоторых ключах на Пионерской я видел надпись «Зоопарк».
На Пионерской и Юном – по две низкие пассажирские платформы, на Озёрной – одна. Здания вокзалов – типовые, таких много на пригородных линиях под Питером. В здании были:
Помещение поста ЭЦ: рабочее место ДСП (дежурного по станции) с пульт-табло, релейная аппаратура ЭЦ, аппаратура перегонной, поездной, диспетчерской телефонной связи и локомотивной радиосвязи, рабочее место диктора и рабочее место билетного кассира;
Зал ожидания для пассажиров, в котором почему-то всегда стоял теннисный стол, занимавший почти всё пространство.
Между двумя объёмами – большой навес, где также стояли скамейки для пассажиров.
На Озёрной вокзал был несколько больше. К такому же типовому зданию были пристроены помещения для проведения планерки заступающей смены (там, где зал ожидания на остальных станциях), кабинет начальника дороги, кабинеты начальников смен, буфет (ассортимент – пирожки, лимонад, шоколад, мороженное). Для инструкторов локомотивных бригад было выделено отдельное помещение – там, где на остальных станциях размещался пост ЭЦ. ДСП на Озёрной сидел на стрелочном посту в нечётной горловине (со стороны Юного).
На каждой станции два стрелочных поста (по горловинам). Причём, как я уже говорил, на Озёрной в здании одного стрелочного поста находилось рабочее место ДСП и диктора, а другого (у тупика) – рабочее место ДНЦ (поездного диспетчера), в обязанности которого входило принимать звонки от дежурных по станциям и рисовать график движения поездов.
На Озёрной имелась также здание топливозаправочной станции для тепловозов (на разворотном «треугольнике» и эстакада (кажется называется «дебаркадер») для погрузки локомотивов и вагонов на «ширококолейную» платформу. Платформа с кусочком узкоколейного пути по верху стояла тут же у эстакады и, судя по надписи на борту «М.О.ж.д.», принадлежала дороге.
Длинна перегонов: около 1 километра Пионерская–Юный и около 1,5 километров Юный–Озёрная. Перегоны оборудованы полуавтоматической блокировкой. На перегонах установлены предупредительные светофоры.
На дороге были сооружены 2 переезда, оборудованных шлагбаумами и постами дежурных. Оба находились вплотную к разъезду Юный (с обеих сторон). Один – «Косой» (пересечение с автодорогой под 45°) – в створе улицы Репищева был с довольно напряжённым движением автотранспорта, причём находились «несознательные» водители, которые начинали ругаться стоя под закрытым шлагбаумом, однако на моей памяти никто шлагбаум объехать не пытался. Второй – «Прямой» – в створе Главной улицы, вопреки названию представляла собой узкую, редко используемую дорожку.
Искусственных сооружений (мостов, туннелей и т.п.) не было, если не считать мелких труб.
Подвижной состав. Тепловозы ТУ3-001 и ТУ3-002 бордового цвета с жёлтой полосой (кличка «Тузик») и ТУ2-167 (кличка «Лягушка», видимо из-за того, что был выкрашен во что-то зелёно-голубое). ТУ3 иногда ломались, тогда подцепляли резервную «Лягушку». В ТУ3 в кабине всегда была чистота и порядок, а вот кабина ТУ2 какая-то маленькая, с подслеповатыми окошками, в машине всюду масло, хотя говорили, что ТУ2 мощнее.
Вагоны четырёхосные цельнометаллические с жёсткими сидячими местами – с одной стороны сдвоенные, с другого – одинарные, всего 36 (или 38?) мест. В вагонах имелась уборная (но всегда была закрыта). Марку вагонов не знаю, но сделаны они были в Польше. Всего эксплуатировалось 10 вагонов – два состава по пять вагонов: «Пионер» – голубого цвета с тепловозом ТУ3-001 и «Сказка» – зелёного (травяного) цвета с ТУ3-002. Мы все почему-то больше любили «Сказку».
Немного о трассе. От Озёрной поезд выходил на аллею среди деревянных домиков, которая называлась Озерковский проспект (в дореволюционных пригородных районах Питера был такой обычай – присваивать малозаметным дорогам громкие имена). Затем уходил в рощицу, главной достопримечательностью которой были кем-то вырезанные из дерева и раскрашенные два языческих идола. Левый поворот, выныриваем из рощи, въезжаем на «Косой» переезд и сразу останавливаемся на Юном. Через 3 минуты подходил встречный поезд, поездные бригады всё время рвались пообщаться. Сейчас Юный находится в новом жилом районе, называемом Коломяги, – странно смотрятся «игрушечный» поезд радом с 12–14-этажными домами, а тогда рядом находилось большое поле подсолнухов – они не вызревали, но смотрелись красиво!
Поезд на Озерную ушёл – теперь оправляемся мы. «Прямой» переезд, едем между деревянными одноэтажными домами, хотя нет, один примечательный дом был – дом престарелых. Старички любили, стоя на балконах, махать рукой пассажирам. Пройдя один левый поворот и один затяжной (почти дуга) правый прибываем на Пионерскую. Там стоянка около 25 минут – «обгон» локомотива. Кто из пассажиров смотрит, как цепляют–отцепляют, кто скучает на лавочке, а кто пошёл по своим делам – местные жители часто пользовались МОЖД как транспортным средством. Гудок. Поехали обратно…
Всего было восемь пар поездов. Номера поездов – от 6301/6302 до 6315/6316 (по принятой на ж.д. нумерации – пригородные). Первый поезд отправлялся от Озёрной (если не изменяет память, в 10:40, последний – в 15:00 и возвращался в 16:10. Причём поезда менялись – в один день первым выходил «Пионер», в другой – «Сказка». Первые четыре пары обслуживала одна смена ребят, четыре последних – другая. Работали через день (итого 4 смены). Выходные – воскресенье, понедельник. Во вторник был день профилактики, отменялись две первые пары поездов и на работу выходили все четыре смены. Открывалась дорога где-то в последних числах мая (ещё шли занятия в школах), закрывалась 29–31 августа.
Всего мы занимались четыре года (первые два года инструктора приезжали в школу, последние – мы сами ездили в «зимнее» управление МОЖД на Лиговском проспекте, 42/44 – знаменитый «Перцов Дом» – петербуржцы поймут!).
Профессии:
I год: стрелочник, проводник, ревизор, экскурсовод (экскурсии устраивались в поезде во время движения), путевой обходчик, диктор, дежурный по переезду, дежурный по перрону,
II год: начальник поезда, начальник станции, ПВМ (поездной механик), ДСД (главный кондуктор), бригадир путевых обходчиков,
III год: ДНЦ (диспетчер), помощник машиниста, ДСП (дежурный по станции),
IV год: машинист.
Как Вам «иерархическая лестница»?
По всем профессиям по результатам ежегодных конкурсов выявлялись «лучшие по профессии». Победителей ждали призы. Так я, победив в одном из таких конкурсов, получил приз – поездку на несколько дней в Ереван, на местную детскую дорогу. К нам тоже приезжали ребята с других дорог.
На всех рабочих местах рядом с детьми работали инструктора – кадровые сотрудники Октябрьской ж.д., прикомандированные на лето. Многим нравилось – «прикомандировывались» из года в год.
Машинисту после окончания практики и сдачи квалификационного экзамена выдавалось «Удостоверение на право управления тепловозом», ничем не отличающееся от «взрослого».
Помню ЧП, «крушение», случившееся, отчасти, и по моей вине. Когда на Озёрной «обогнали» локомотив, забыли убрать тормозной башмак из под колеса первого вагона. Я, будучи дежурным по станции, должен был при отправлении поезда проверить – убрал ли ПВМ башмак. Преступная халатность – не глянул! Поезд дошёл до пошёрстной стрелки (той, где пути соединяются, если смотреть по ходу поезда), башмак упёрся, и вагон «встал на дыбы». Сошла с рельсов первая тележка, что вовремя увидел инструктор поездной бригады и остановил поезд. Поезд закупорил входную горловину Озёрной, из-за чего второму составу пришлось «ночевать» на Юном. Пассажиров эвакуировали. Вагон подняли. На следующий день всё работало вновь.
Короче, воспоминания восторженные…
Раньше гулял (в хорошем смысле слова) в тех краях – Озерки, Коломяги. Район был интересный – в Питере таких мало. Году в 1993 забрёл на дорогу с приятелями и их детьми. И о, ужас! Не стало Пионерской! Состав в ходу только один, да и тот не из «наших» вагонов, а из каких-то других – советского производства! Второй состав стоит на приколе! Там же один из ТУ3, второй исчез! Правда, появился ещё один ТУ2.
Сели, поехали. Не интересно. Прибыли через 8 минут на Юный. Здание вокзала разворочено, кругом дома, а главное нет «праздника жизни» – скрещения поездов. Покурили и назад.
Так я открыл для себя «МОЖД номер 3».
«МОЖД номер 3»
Причина очередного «обрезания» (до 1,5 километров) – строительство жилого района в Коломягах.
Грустно. Проект переноса дороги в другое место обсуждался давно – были разные варианты: от станции Парголово в Шуваловский парк, к горе Парнас; от Купчино к старому зданию Императорского вокзала в Царском Селе (очень интересный вариант – дорога должна была бы проходить мимо музея железнодорожной техники в Шушарах, и кроме того появлялся бы альтернативный вариант добраться в Александровский парк Пушкина). Но всё осталось даже не на бумаге, а на словах.
С тех пор на МОЖД не был. И вот, в начале лета 1999 года, прочитав в «СПб ведомостях» заметку о планах продления дороги в сторону Новоорловского лесопарка, выяснил, что не всё так плохо! Более того, найден прекрасный выход! Но не останется ли всё опять мечтами?
Ан, нет! 28 августа 1999 года. Плюс 4 километра и 3 станции Шувалово, Лесная, Береговая – фантастика! Кстати, обратите внимание на дату (28 августа 1999 года, 27 августа 1948 года, см. начало) история повторяется, как и в случае с зоопарком (см. начало). Спасибо заместителю главного инженера Октябрьской железной дороги Я.С. Крафту.
Очень захотелось посетить «МОЖД номер 4», уже со своей дочкой. Но, как-то странно её открыли, торопились в этом тысячелетии что ли. Ведь начинаются занятия в школах – дорога же закрывается на «зимовку»?! В следующем году обязательно схожу, а может и в этом – пешком прогуляться.
Кстати, насчёт трёхниточной колеи 1520 / 750 миллиметров – в своё время собирал информацию о детских дорогах – такого, и чтоб на четырёх километрах, нигде не встречал. А подъездной путь от станции Шувалово до института имени Иоффе и элеватора «Резервхлеб» в своё время использовался достаточно активно, может сейчас по-другому?
Новоорловский лесопарк скорее лес, а не лесопарк. Многие о нём вообще не слышали. Если весь путь совмещён с широкой колеей, то на дороге должен появиться ещё не один переезд (причём с автобусным движением) и мост через реку Каменка. Водоём, берег которого дал название станции Береговая это водохранилище на Каменке, причём плотина (неизвестно когда и зачем построенная) уже давно полуразрушена и имеет вид водопада – зайдите, водопадов под Питером не так много.
Вызывают, правда, сомнения идея, цитирую: «Создать вокруг конечной станции Береговая настоящее место отдыха для детей и родителей. Поставить кафе, игровые автоматы, аттракционы.» («Санкт-Петербургские Ведомости» № 169 (2084), 14.09.99). Ведь Физико-технический институт имени Иоффе, непосредственно к которому судя по информации подходит дорога, работал (или до сих пор работает?) с радиоактивными материалами. Недаром же его вынесли так далеко от жилых кварталов, построив практически в «чистом поле», хотя возможно это было сделано чисто из соображений секретности. Однако пугать не буду, нашей нынешней науки бояться не стоит, да и не думаю, что там разбросана всякая «фонящяя гадость» где попало.
А что касается планов «дотянуть» дорогу до Удельной (плюс ещё 4 километра и станция) в следующем году, то после открытия «северного» участка они не кажутся столь фантастическими. Удельная – это метро, а значит есть гарантия, что популярности у «МОЖД номер 5» будет хоть отбавляй!
И. Копайсов
сентябрь 1999 года, Санкт-Петербург
| 
