ДЖД + Транссиб

Трансмашхолдинг будет производить для российских железных дорог двухэтажные электропоезда

Старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович утвердил техническое задание на межрегиональный электропоезд с двухэтажными вагонами, который будет создаваться конструкторами ЗАО «Трансмашхолдинг».

Электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов. Тяговые секции будут представлять собой однокабинные четырёхосные электровозы постоянного тока мощностью по 4000 кВт каждый. Тяговые секции будут иметь асинхронный тяговый привод, микропроцессорную систему управления, элементы пассивной безопасности и другие современные системы. Внешний вид тяговых секций будет гармонично сочетаться с двухэтажными вагонами электропоезда.

Пассажирские вагоны будут иметь салоны трёх классов. В первом классе (бизнес) кресла будут установлены по схеме 2+1; в спинке каждого кресла будет вмонтирован монитор для просмотра видеопрограмм. Во втором классе (стандарт) кресла будут установлены по схеме 2+2 друг за другом; каждое кресло будет оборудовано индивидуальным светильником. В третьем классе (эконом) пассажирские диваны будут установлены по схеме 3+2; смежные диваны будут развёрнуты друг к другу. Так же в вагонах электропоезда предусматриваются отдельные двухместные VIP-купе с креслами класса «гран-люкс», купе для проезда инвалида-колясочника и сопровождающего его лица, бар-буфет, камера хранения крупногабаритного багажа. Все вагоны будут оборудованы системами кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетами, беззазорными сцепными устройствами, герметизированными межвагонными переходами, системами видеонаблюдения.

Максимальная скорость электропоезда составит 160 км/час.
Размещение тягового и вспомогательного оборудования в тяговых секциях по концам поезда позволит добиться максимальной пассажировместимости, поскольку в отличие от обычных электропоездов, в двухэтажных вагонах нет места для его размещения под вагоном и на крыше.

Машинист электропоезда сможет управлять из тяговой секции открытием и закрытием входных дверей электропоезда, климатическими системами вагонов и другим оборудованием, а так же контролировать обстановку в вагонах с помощью системы видеонаблюдения. В поезде будет обеспечен сквозной проход локомотивной бригады от головной тяговой секции к хвостовой, через все вагоны, что повысит безопасность движения. Эксплуатация двухэтажных экспрессов предполагается на маршрутах, связывающих Москву с близлежащими областными центрами - Тверью, Ярославлем, Владимиром, Рязанью, Тулой, Калугой.

В дальнейшем, при развитии проекта, возможен запуск таких электропоездов и на других маршрутах протяжённостью до 700 километров, электрифицированных на постоянном токе. Эксплуатация двухэтажных экспрессов позволит увеличить скорость и объёмы пассажирских перевозок на межрегиональных маршрутах, что повысит конкурентные преимущества железнодорожного транспорта по сравнению с автобусными перевозками. Не исключено широкое применение таких электропоездов для перевозок болельщиков при проведении чемпионата мира по футболу в 2018 г.

Тяговые секции электропоезда будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). Пассажирские вагоны будут выпускаться на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ). Там же, на ТВЗ, будет производиться стыковка вагонов с тяговыми секциями и окончательная наладка поезда для передачи заказчику.
Предполагается участие в проекте стратегического партнера холдинга – Alstom Transport, а также других российских и зарубежных компаний. Начало производства двухэтажных электропоездов планируется в 2014 году. Объёмы производства двухэтажных экспрессов будут определены по согласованию с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями – перевозчиками.

Новый межрегиональный электропоезд – это развитие инновационной двухэтажной тематики для маршрутов средней протяжённости на российских железных дорогах. В декабре 2010 года Трансмашхолдинг получил заказ на 50 двухэтажных спальных вагонов дальнего следования.

http://tmholding.ru/press_office/events/2764.html

Всё-таки реально это не электропоезд, а поезд постоянного формирования локомотивной тяги. На мой взгляд, зря электровозы не сделали двухкабинными, это позволило их использовать более эффективно, ставя ещё и под ночные и прочие ПДС. Ну и две секции в 8000 кВт это явно много на тех участках, где пассажиропоток на 3 - 8 вагонов, нужен состав с одним локомотивом и монокабиной с другой стороны. Нужны также переменная и двухсистемная версии.
Но в целом новость весьма положительная, подобный ПС давно требуется.

[quote="krechet"]Всё-таки реально это не электропоезд, а поезд постоянного формирования локомотивной тяги. quote]

Да нет, правильней это назвать именно электропоездом. Просто тяга здесь явялется не рассредоточенной, как в электросекцяих, а сосредоточена по концам поезда.

Дизайн какой-то слишком американский. Но в целом симпатично.

http://zyalt.livejournal.com/454211.html
Интересная ссылка. Razz

Суверянен писал(а):

http://zyalt.livejournal.com/454211.html
Интересная ссылка. Razz

Ощущение, что писал либо менеджер по продажам электропоездов компании Stadler, либо подданный Лукашенко. Вместимость швейцарского поезда 300 человек, цена 180 миллионов, вместимость нашего около 2000, а цена около 120. Что же, нужно иномарки закупать? А организация технического обслуживания, ремонтов? Несколько неадекватная статья на мой взгляд.

Всему своя ниша. В кузове ЭРки можно делать межобластной поезд, но для городских перевозок при низких платформах Флирт для пассажира не превзойти никакому клону ЭР2 (точнее, ЭР9), и можно только порадоваться за белорусов, что они нашли на него деньги. За качество надо платить, увы. ДМЗ же мог бы обратить внимание на мелочи, которые не так дороги.

Сравнивать вот так вместимость несколько некорректно, 4-вагонная ЭРка берет чуть менее 400 сидячих, при этом Флирт лучше приспособлен к перевозке стоя. Жаль только, что, адаптируя европейца к нашим условиям, его оставили в узком габарите (3,2 м).

Будем ждать, когда у нас пойдут хотя бы уральские ласточки.

Я этот пост читал уже давно. С некоторыми мыслями автора согласен, но общее ощущение о главном послые автора примерно такое: «всё наше — говно, потому что говно!»

Например, порадовало вот это:

zyalt.livejournal.com писал(а):

Обратите внимание на полочку для багажа. Я не знаю, какой мудак придумал сделать их в электричке стеклянной. Зато я ясно представил себе картину, как эта полочка разбивается от тяжелой сумки и разрезает кому-то голову.

Интересно, zyalt хоть раз бывал на смотровой площадке Останкинской телебашни, где целые толпы народу прогуливаются по стеклянному полу? За 40 с лишним лет её существования ещё ни один посетитель не провалился вниз, ещё ни разу осколки этого стекла не разрезали голову никому из прогуливающихся внизу.

Дм.Сутягин писал(а):

Я С некоторыми мыслями автора согласен,

С какими, например?

Val писал(а):

С какими, например?

Да в целом большинство недостатков он подметил верно, некоторые даже не заметил. Совершенно справедливо отмечены бестолковое расположение поручней в туалете, полное отсутствие поручней, как и накопительных площадок для стоящих в ЭД4М. Розетки, мусорки тоже немаловажные детали, хотя здесь вопрос в первую очередь к заказчику - если он не готов их обслуживать, то они бессмыслены.
Добавлю, что меня поражает своей бестолковостью салон ЭД4М-0500. Сиденья 2-го класса по схеме 2+2 и широченный проход. Зачем такой проход? Явно для стоящих не годится, держаться в нём совершенно не за что. Что мешало поставить те же сиденья по схеме 2+3 - вместимость возрасла бы на 25%! Также в серийных ЭД4М новые сиденья имеют очень неэргономичную форму и не соотвествуют СНИПам.
Я понимаю, что глупо в текущей ситуации требовать от ДМЗ низкопольный состав, но сделать нормальный салон хотя бы в существующем кузове он обязан, но упорно этого не желает.

Хотя, конечно, согласен с тем, что автора регулярно заносит и порой сильно. И про полки, и про цвета (видел бы он некоторые выставочные образцы "буржуйского" ПС) - уже явный бред.

E69 писал(а):

Жаль только, что, адаптируя европейца к нашим условиям, его оставили в узком габарите (3,2 м).

А нужно ли было? С высокими платформами он работать не будет, а увеличение до габарита Т, скорее всего бы потребовало уменьшение длины вагонов (по грубой прикидке, нагрузка на ось у "Флитра" близка к предельной). То есть во вместимости на вагон вряд ли бы удалось выиграть, а в комфорте бы потеряли (3+3 всё же тесно), да и за разработку нового кузова пришлось бы платить.

Кстати, двухэтажный электропоезд судя по всему будет в габарите 1-Т.

Цитата:

во вместимости на вагон вряд ли бы удалось выиграть

Да, осей у него меньше, ограничение по весу вагона ближе. Но если возникает задача увеличения вместимости - можно менять составность. Кроме того, я тут посмотрел рекламу Штадлера и обнаружил, что финнам и белорусам они предлагают Флирты шириной 3,2 метра, а эстонцам - уже 3,5 (при сидениях 2+3) при той же длине поезда. Вместимость растет за счет сотни дополнительных стоячих мест (везде в расчете на 4 чел/м2) и уменьшения числа дверей (+40 кресел), вообще эстонец ориентирован скорее на дальний пригород.

Цитата:

Кстати, двухэтажный электропоезд судя по всему будет в габарите 1-Т.

Кстати да, в основе пассажирские вагоны обычной ширины. Но это межобластной поезд.

E69 писал(а):

Но если возникает задача увеличения вместимости - можно менять составность.

Да нет, от идеи переменной составности давно отказались во всём мире. Да и у нас она, несмотря на декларирование, никогда на практике не использовалась.
Другое дело - сдвоенные составы в "час пик". Этот принцип широко используется.

krechet писал(а):

Также в серийных ЭД4М новые сиденья имеют очень неэргономичную форму и не соотвествуют СНИПам.

СНИП это строительные нормы и правила. Причём здесь сиденья в электричке? И как можно определить соответствуют они нормам или нет на глаз?

Цитата:

Да нет, от идеи переменной составности давно отказались во всём мире.

Я о выборе составности при покупке поезда, а не во время эксплуатации.