ДЖД + Транссиб

Сейчас смотрю новости и складывается такое впечатление, что все идет к тому, что будут электрифицировать БАМ. Транссиб конечно хорошо, но иметь еще один широтный ход признается целесообразным. А электрификация здорово бы повысила пропускную способность и позволила бы перебросить избыток электроэнергии с востока на запад.

Сначала бы вторые пути везде достроили. До электрификации, думаю, этого развлечения надолго хватит)

Суверянен писал(а):

А электрификация здорово бы повысила пропускную способность и позволила бы перебросить избыток электроэнергии с востока на запад.

Это каким образом? Если учесть что вдоль БАМа и так ЛЭП идёт на всём протяжении.

E69 писал(а):

Сначала бы вторые пути везде достроили. До электрификации, думаю, этого развлечения надолго хватит).

А почему вторые путы первичны? В конце концов до Таксимо уже давно электровозы бегают.

Там с энергоресурсами же все не так гладко. Строить генерацию какую-то надо, чтобы на всем протяжении провода повесить и нормальные веса таскать.

Цитата:

А почему вторые путы первичны?

Вопрос в том, какую пропускную/провозную способность надо получить от БАМа. А сейчас делаются весьма оптимистичные прогнозы по росту грузопотоков. Электрификация однопутки дает не очень большой эффект, хотя и дешевле выйдет. Мне кажется, выгоднее на первом тэтапе большой реконструкции в таких условиях будет комбинация электрификации сложных участков при постройке вторых путей там, где это реально, по большей части протяженности трассы.

Но это конечно мнение с ходу, не изучая вопрос, естественно нужно веса/скорости прикидывать.

E69 писал(а):

Мне кажется, выгоднее на первом тэтапе большой реконструкции в таких условиях будет комбинация электрификации сложных участков при постройке вторых путей там, где это реально, по большей части протяженности трассы.

Полагаю, что электрифицировать надо непрерывно, а не отдельные сложные участки, иначе вся выгода от электрификации потеряется в частой смене локомотивов, оборудовании дополнительных депо и прочее. Что же касается вторых путей, то западнее Тынды в целом им ничто не мешает - насыпь-то изначально под 2 пути и делалась, так что дополнительных взрывных работ и не потребуется. Во многих местах для малых мостов сразу парные опоры были изготовлены. Мысовые тоннели на Байкале построены сразу шириной для двух путей. Основная проблема - это Кодарский и Байкальский тоннели, выполненные в однопутном варианте (Северомуйский не рассматриваю - там, учитывая сроки его строительства в разумном будущем ожидать второго тоннеля не следует, да и какой ни есть, а обход у него действующий имеется - пропускная способность, конечно, ниже, чем будь двухпутный тоннель, но много где в других местах надо уширять, прежде чем это станет критичным). Одной из критичных точек является разъезд Казанкан, где сходятся с одной стороны пути от Северомуйского тоннеля и обхода, а с другой начинается 10-километровая двухпутная вставка. При этом сам разъезд - однопутный! Из-за подземных вод там в своё время сполз склон целиком со станцией и теперь приходится делать непрерывную заморозку жидким керосином - вдоль всей станции проложены трубы. Но на перспективу требуются какие-то иные решения.

Конечно, подавляющая часть магистрали проектировалась и строилась в расчете на вторые пути. А скажем, плечи, проходящие по однопутным тоннелям и будет смысл электрифицировать на первый период. То есть через Кодарский до ближайшей крупной станции (Чары или Хани), это порядка 10% протяженности неэлектрифицированной части, даже непрерывность полигонов каждого вида тяги сохраняется. На остальной же части магистрали скорее всего первоочередным будет вопрос строительства вторых путей.

Остановки для перецепки/смены бригад так и так будут нужны, но основные проблемы не при перецепке, а при изменении нормы веса. И тут надо смотреть по подъемам, можно ли сделать веса одинаковыми или кратными по всему БАМу. Даже создать ещё где-то островок электрифицкации (впрочем, скорее использования толкачей или тепловозов повышенной мощности) будет выгоднее переформирования поездов, но вообще при проектировании линии таких ловушек должны были избегать.

Не знаю всегда считал, что в горной местности электротяга выгоднее, представьте, сколько вылетает зря солярки, если показывают, что для проталкивания одного состава, дают до 10000 Квт мощи. Причем на электровозе скорость выше прохождения подъемов, вот вам и увеличение пропускной способности. Ну а скажем, где ровные участки, можно пока оставить и тепловозы.

Пока узким местом является всё же тепловозная часть БАМа.
ЕМНИП, на участке Лена - Таксимо весовая норма 5800 тонн для 3ЭС5К (на некоторых участках используются толкачи), а от Таксимо до Хани - 4900 тонн для 3ТЭ10. То есть по Таксимо приходится переформировывать составы, и на тепловозной части трафик выше, чем на электровозной (это, кстати, даже хорошо заметно, если несколько дней понаблюдать за "тепловозной" и "электровозной" частями БАМа), к тому же, скорость на подъёме у состава под тепловозом в два раза ниже (около 25 км/ч против 50).

Сейчас второй путь строят на участках Балбухта - Сюльбан - Налёдный и Икабьекан - Хани, то есть там, где затяжные уклоны (18 - 20 тыс.) и используются толкачи. Именно эти участки являются наиболее "узким горлышком БАМа".

Проект электрификации наиболее тяжёлого участка Таксимо - Хани прорабатывался в начале 2000-х, всё застопорилось именно из-за нехватки электрических мощностей в регионе.
Проблему увеличения пропускной способности можно решить "малой кровью" - заменой морально и физически устаревших 2ТЭ10 на современные тепловозы, что позволило бы поднять весовую норму и отказаться от переформирования составов в Таксимо, но именно с новыми тепловозами пока проблемы. 2ТЭ70 не производятся, ТЭ33А от "Дженерал электрик" покупать непатриотично, а 2ТЭ25А пока крайне сырые и сильно недотягивают до заявленных характеристик. Но норму для них всё же повысили - 5600 тонн на 3 секции.
Вот видео 2ТЭ25А в работе:
http://youtu.be/gIqdgaFCyGA
У этого автора есть ещё много видюшек с 2ТЭ25А, 2ТЭ10 и 2ТЭ70, большая часть информации выше - от него.

Вот как раз сейчас проблем с энергией в этих краях нет. Проблема распределительных сетей. Но в любом случае их придется строить. Поставить газотурбинные электростанции проблем не составляет, да и переброска скажем энергии Бурейской ГЭС и объединение энергосистемы страны помогло бы выгодно продавать электроэнергию, нежели сейчас за бесценок в Китай. Нужна политическая воля, энергия и деньги есть. Но главное, что 100% электрифицировать БАМ не получится, оказывается есть два узких места, где тепловозы еще долго будут коптить небо.

Цитата:

к тому же, скорость на подъёме у состава под тепловозом в два раза ниже (около 25 км/ч против 50).

Кстати, максимум пропускной при отсутствии пассажирского движения должен быть как раз в районе низких скоростей. От сигналки зависит ещё, но по сравнению с электрификацией её передвижка это копейки уже.

А повышение веса, действительно, может решаться и при тепловозах, то есть или увеличением числа секций/вводом толкачей или переходом на четырёхтысячники.

Цитата:

Поставить газотурбинные электростанции проблем не составляет

Вот кстати если газопровод там есть для них, то может ГТ-1 доведут до ума (или ГТ-2, под это оборудование хотели строить новый кузов), будет автономная машина с характеристиками ВЛ85 Razz

Мало того, что там газопровод, так там и запасов газа и угля навалом. Проблема в том, что только электрификация изменит положение и потащит за собой кучу структур. Возьмите пример Транссиба, полная электрификация позволила полностью изменить восприятие движения, а также заставила протянуть дополнительные ЛЭП. А газотурбовоз нужен например на ветке на Новый Уренгой и Якутск.

E69 писал(а):

Кстати, максимум пропускной при отсутствии пассажирского движения должен быть как раз в районе низких скоростей. От сигналки зависит ещё, но по сравнению с электрификацией её передвижка это копейки уже.

Соглашусь, всё же на перевальных участках пропускную способность сдерживает не низкая скорость, а необходимость использования толкачей - потеря времени на их прицепку/отцепку, и необходимость дополнительных ниток для их возвращения. Собственно, поэтому эти участки и двухпутят.

E69 писал(а):

Вот кстати если газопровод там есть для них, то может ГТ-1 доведут до ума (или ГТ-2, под это оборудование хотели строить новый кузов), будет автономная машина с характеристиками ВЛ85 Razz

Мне кажется, более вероятно всё же электрификация, либо замена на ТЭ33А (возможно, будет специальная версия для БАМа российской сборки), либо "Синара" что-нибудь современное смастерит ("Гранит" показал, что они могут в короткие сроки разработать и запустить в серию современный локомотив), либо ТМХ доведёт свой 2ТЭ25А.

Суверянен писал(а):

Но главное, что 100% электрифицировать БАМ не получится, оказывается есть два узких места, где тепловозы еще долго будут коптить небо.

Это что за участки, если не секрет.

Суверянен писал(а):

Но главное, что 100% электрифицировать БАМ не получится, оказывается есть два узких места, где тепловозы еще долго будут коптить небо.

А вот эту фразу можно пояснить? Что это за таинственные места?

krechet писал(а):

Пока узким местом является всё же тепловозная часть БАМа.

Вот я тоже не считаю, что первичным является именно строительство вторых путей - они на перелом массы никак не влияют.