ДЖД + Транссиб

У Американцев давно ходят фирменные пассажирские поезда с двухэтажными вагонами. У меня вопрос в другом, если в этом вагоне, вентиляция будет таже что и в современных душегубках, то лучше бы все постарому осталося. Если при тех скажем 30 - 50 пассажирах дышать нечем, то в том вобще задохнешься. А вобще , я только за, пора увеличивать производительность составов, а то длина уже иногда доходит до 26 вагонов, дык кажется что дрова везут. Evil or Very Mad

E69 писал(а):

Лучше отдели или переименуй тему. На этом форуме ещё не было такого холивара Smile

Пускай пока посты наберуться, а потом подумаю, что отделять и под каким названием. Wink

Цитата:

Про рост - пожалуй соглашусь. Ну а как быть?

Делать вагоны удобными для пассажиров ростом до 2-х метров, как уже давно делают практически все производители автобусов.
В первую очередь:
1) Отказаться от подвешивания полок на цепях, увеличить длину верхних полок (вроде бы это уже сделано в новых купе, хотя не уверен).
2) Изменить размеры служебного купе, расширить коридор, увеличить высоту окон, в общем всю конструкцию перепроектировать на более эргономичную (тут есть хороший пример - аммендорф, у которого почти всё сделано очень рационально). Понятно, что вмешательство в конструкцию кузова недёшево (и, учитывая, что нынешний ЦМВ страшно устарел, нерационально), но при разработке новых вагонов надо это учитывать.

Цитата:

Делать плацкарт на китайский манер, с полками в 3 этажа, но увеличенной длины?

Я лично за 2 варианта:
1) Простой: плацкарт по-типу китайского с полками в 3 яруса на базе обычного ЦМВ. Причем, как и в китае, в проходе сделать откидные столики и стульчики, решиться проблема, где сидеть, если нижние полки заняты.
2) Сложный: 4-местные купе/плацкарт с аналогичной купе планировкой в 2-этажном вагоне. Площадь купе примерно такая же, как и сейчас, а потолок ниже. В таком случае в вагоне будет примерно 62 места, то есть больше, чем в нынешнем плацкарте.
На форуме tr.ru предлагали и такой вариант:
3) Индивидуальные ячейки размером 2000*700*700 мм. Расположены в два этажа, напротив сидушки со столиками (двухэтажный вагон, габарит Т).

Цитата:

В любом вагоне дневного поезда на участке Новосибирск-Омск-Новосибирск с переменным трафаретом люди спят. И очень многие. Потому что аэропорт Омск-Центральный убогий и рейсов оттуда крайне мало, а люди едут улетать в Толмачево.

Да я не против, если в дневном ускоренном поезде введут спальный вагон. Можно даже предложение на сайт ЭП написать Laughing

Главное, чтобы ЭП подошёл к этому серьёзно и расскатывал не менее полугода.
Но в наличии устойчивого спроса по-преждему сомневаюсь. Ну нигде в мире нет спальных мест в дневных экспрессах, почему у нас должно быть по другому.

Цитата:

В 625 помимо плацкарта и общего есть купейный вагон, который продается по купейному же тарифу. Мест почти всегда занято больше половины.

Э-э, прицепки тут мешать не надо. И едут на них, скорее всего только в том случае, если общие вагоны уже раскуплены.

Цитата:

А спать в автобусах НЕудобно.

Да я с этим не спорю, сидячка именно для тех, кто не любит или не может спать в дороге.

Цитата:

И люди едут на них ... из экономии денег.

И этот фактор тоже. Сейчас сидячка плохо востребованна на ночных машрутах, потому что она крайне убога начиная от формы кресел и кончая отсутствием индивидуальной подсветки и розеток для ноутбуков. В Европе, где сидячка более-менее комфортная, она есть почти во всех ночных поездах и даже в дальних (по европейским меркам).

Я не мешаю никаких прицепок, в 625 есть в основном составе купейный вагон.
В Европе совсем другие скорости.

Я ещё раз повторяю: в 625 в основном составе стоит купейный вагон только потому, что в основном составе обязательно должен быть штабной вагон, а штабных не купейных не существует (не выпускались). Это нам говорили, когда я на курсах проводников учился.

Говорят - купе на обоих этажах. Ждём, что выйдет.

Здравствуйте!

krechet писал(а):

расширить коридор,

Для чего?

Готово:
http://www.parovoz.com/gallery/RU69/20081230_174836.jpg

krechet писал(а):

делать спальные места вверху, а сидячие внизу - абсурд. Логично, что сидеть наверху более комфортно (обзор лучше), а спать комфортней внизу (нет скосов крыши, меньше раскачка).

Вы забыли о том, что в сидячем вагоне на единицу площади приходится большее число людей. Стало быть, при размещении салона с сидячими местами на втором этаже центр тяжести вагона существенно переместится вверх, вагон станет менее устойчивым.

У вагона имеется только один тамбур. Интересно, какие меры противопожарной безопасности заложены в его конструкцию для удобной эвакуации пассажиров через противоположный конец? Или в свете решений о закрывании во время движения боковых и торцевых тамбурных дверей на ключ-секретку (т.е. фактически наличие дверей становится просто неактуальным, т.к. их всё равно не открыть без проводника) наличие дверей становится неактуальным? Особо, если данный вагон нерабочим тамбуром в сторону локомотива/хвоста, и торевая дверь тоже закрыта. Горите, уважаемые пассажиры, на здоровье, вы же застрахованы в ЖАСО!

Также вопрос по тележке КВЗ-ЦНИИ. Рассчитана ли она на повышение центра масс вагона (ведь плечо рычага от центра масс станет больше, и увеличится боковая качка). В некоторых сериях багажных вагонов для устойчивости добавляли дополнительные пружинные рессоры и дополнительные же гидрогасители.

Е69, а сколько в нем мест? (я не вижу, т.к. с телефона). А также хотелось бы знать, сколько в нем санузлов и как организовано размещение крупного багажа (в купе или есть специальный отсек?)

Дмитрий Сутягин, согласен, что проблема есть, но у всех производителей двухэтажных вагонов она как то решена. В Европе и США есть миксы, и сидячие места в них на втором.
А вот сделать внизу отделение для крупного багажа будет очень полезным. Во-первых, центр тяжести снизится, во-вторых, при двух этажах проблема размещения багажа в купе становится очень острой.

Тимас, отсутствие каких-либо аварийных дверей меня тоже удивило. Хотя в помешанной на безопасности Европе их тоже часто нету. Видимо, специалисты решили, что аварийных выходов через окна вполне достаточно. Smile

А у нас в России все эти запасные выходы часто не имеют смысла, т.к. все равно не работают Sad

Те молотки для разбивания стекол: часто ли они присутствуют? Менталитет надо менять!

Там фотка снаружи только. Надпись "Мест-64". Комментарии к ней поиск пока не показывает. Судя по числу мест, расположению окон и комментариям с траинсима, в вагоне будет 8 штук 4-х местных купе внизу и 8 таких же вверху. Итак, при тех же длине и весе купейный вагон становится на 75% вместительнее.

Цитата:

центр тяжести вагона существенно переместится вверх

Его тара тонн 50 с чем-то, а вес пассажиров на этаже тонн пять максимум. Распределение по этажам существенно не изменит расположение центра тяжести.
Кстати, это означает что статическая нагрузка на тележку возросла не сильно. Да, телеги там не КВЗ-ЦНИИ, а новые, как на скоростных тверских вагонах.

Ещё из любопытных особенностей - беззазорная сцепка и межвагонный переход с "гармошкой", говорящие о работе в поездах постоянного формирования.

Предполагаю, что от водяного котла наконец отказались.

Цитата:

Интересно, какие меры противопожарной безопасности

Выбить стекло молотком? Там единственный тамбур имеет двери с приводом, которые тоже просто так не откроешь, даже при наличии инструкций пассажиры будут долго разбираться, как их разблокировать.

В единственном тамбуре дверь хотя бы прислонно-выдвижная, она конструктивно при столкновении с больше, чем заданной скоростью должна отваливаться (а не заклиниваться, как обычная распашная дверь при перекосе кузова). Так что в этом конце вагона может и проще. Хотя практика эвакуации пассажиров из упавшего НЭ ничего хорошего не показала (если читать свидетельства очевидцев).

Timas S. Adamaitis писал(а):

У вагона имеется только один тамбур. Интересно, какие меры противопожарной безопасности заложены в его конструкцию для удобной эвакуации пассажиров через противоположный конец? Или в свете решений о закрывании во время движения боковых и торцевых тамбурных дверей на ключ-секретку (т.е. фактически наличие дверей становится просто неактуальным, т.к. их всё равно не открыть без проводника) наличие дверей становится неактуальным? Особо, если данный вагон нерабочим тамбуром в сторону локомотива/хвоста, и торевая дверь тоже закрыта. Горите, уважаемые пассажиры, на здоровье, вы же застрахованы в ЖАСО!

Извините, но ерунду Вы пишите. Отсутствие второго тамбура вовсе не свидетельствует об ухудшении эвакуационных возможностей для пассажиров, т.к. аварийный эвакуационный выход находится в вагоне (удаляемое стекло).
Роль же тамбура заключается в поддержании заданных климатических условий в вагоне. Поскольку, как здесь верно было замечено, вагон предназначен для эксплуатации в поездах постоянной составности, второй тамбур становится не нужным.

krechet писал(а):

А также хотелось бы знать, сколько в нем санузлов и как организовано размещение крупного багажа (в купе или есть специальный отсек?)

Вообще-то, по уму, для этого существует багажный вагон.

Интересно, в чём же проявляется влияние второго тамбура на климат в вагоне? А также сколько в вагоне лестниц и как будет производиться эвакуация пассажиров из окна со второго этажа?